经过历史的风蚀，大运河沿线历史城镇所保存的文化遗产已经很少了，有的文化遗产甚至已遭到较为严重的破坏，因此，最重要的是要加强对大运河沿线现存历史文化遗产的摸底调查，避免进一步的开发建设所可能造成的更大损失。与丰富的文物遗迹相比，大运河沿线已经完成了数量可观的重建、复建或者仿古的商业性项目，希望依托运河遗产招商引资的项目更多，破坏性建设屡见不鲜。另一方面，运河沿线以人们的生活景观为主体的古镇、古村的数量、质量却令人担忧。要想拍一张有特色的照片，还要东找西找。再不采取措施加以调查、挖掘和分类保护，恐怕就太迟了。
讲演者小传 阮仪三 1934年11月出生，苏州市人。1956年考入同济大学，1961年毕业留校。现任建设部同济大学国家历史文化名城研究中心主任，同济大学建筑城规学院教授、博士生导师；中国历史文化名城保护专家委员会委员。上个世纪80年代以来，努力促成平遥、周庄、丽江等众多古城古镇的保护，因而享有“古城卫士”、“古城保护神”等美誉。曾获联合国教科文组织遗产保护委员会颁发的2003年亚太地区文化遗产保护杰出成就奖。主要著作有《护城纪实》《护城踪录》《江南古镇》《历史文化名城保护理论与规划》等。
悠悠运河，漫漫历史，流淌着中国文化的血液。京杭大运河线路之长，分布区域之广，修建时间之巨，在世界历史上可以说都是绝无仅有的。
目前，我们依然受惠于京杭大运河，它是“北煤南运”和长江三角洲地区物流的运输通道，是“南水北调”的脉管。纵贯南北，无数人家平静地生活在运河两岸，千百年来演绎着一种活的文化景观。作为中华民族两千多年文明的一座桥梁，大运河成了独特的文化遗产路线。当然，也因为经济高速发展中保护与破坏的博弈，一种古老到接近垂暮的历史文化遗产目前濒临危境。大运河近年来受到高度关注，申报世界文化遗产的热潮如沸水涌动。“申遗”给大运河保护带来了难得的契机，保护大运河更是时代赋予我们的义不容辞的使命。
一、大运河保护观察站是一个共同保护平台
不久前，国家文物局宣布，绵延1794公里、跨越22个城市的京杭大运河，已被正式列入中国申报世界文化遗产预备清单。这意味着，在长城被列入世界遗产名录的整整20年后，京杭大运河终于拿到了跨入世界遗产“门槛”的入场券。大运河“申遗”的工作已正式启动。
对于大运河，各界学者已经进行了许多的研究，2005年国家文物局牵头启动了《京杭大运河保护与申遗考察》；2006年《中国国家地理》杂志发表了“大运河凭什么申报世界遗产”专刊；东南大学陈薇教授以《元明清时期运河沿线城市与建筑研究》为题获得国家自然科学基金的资助；还有其他高等院校也相继开展了调研工作，许多运河沿线的城市也有不少专家学者有重要的研究。应该说，大运河不是个新话题，至少已经持续了20多年的研究，特别是对运河的发展历史，运河的水利工程，运河沿线的主要城市、园林、会馆、民居，江南运河段的产业建筑等，均已有了一定的研究成果。
去年6月10日，“阮仪三城市遗产保护基金会”成立，并把首个历史街区调查项目锁定运河沿线的历史城镇，通过这项带有公益性质的工作，我们希望梳理出运河调查的一种研究思路和有效方法。2006年夏季，基金会组织队伍，到运河沿线四个不同历史时期的“运河之都”——扬州、淮安、聊城、济宁及其所属的城镇，在当地政府配合下，深入到运河的古镇古村，重点考察了大运河的现状、保护价值和保护措施，有了一个初步印象，继而在今年六月第二个世界文化遗产日，在上海成立了“京杭大运河文化遗产保护观察站”。我们认为，大运河遗产保护有全局性的问题，譬如南水北调、水利灌溉、航运水土保持和环境保护等，这些都必须有中央政府作全局的部署和规划，而不是任何一个城市更不用说是个人能够做的了。但是历史文化遗产的保护，落实到具体的每一个城镇、每一个遗产地，又都是与每一个人有关，而许多事情是需要靠每一个人去做的。具体的运河沿线城镇的历史文化遗产的发现、发掘、研究、保护以及环境的观测、监视，有赖各地的有心人建立起一个广泛的保护网络。建立观察站是最大限度、最大范围地为运河沿线的政府、民间人士和关注运河保护的专家学者们搭建起一个共同平台，同时试图解决运河遗产保护多年来存在的地域间隔问题，使保护运河遗产成为沿线城镇建设和谐社会的重要纽带。
二、大运河是中国文化的交融统一之路
京杭大运河北起北京，南达杭州，流经河北、天津、山东、江苏和浙江五个省市，沟通了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系，全长1794公里。大运河的开凿目的有二：为统治者征集物资；避免海上的干扰，从内陆建立运输体系，确保中国的统一，这条水道成为国家兴盛的标志。
京杭大运河发轫于春秋战国，元代形成鼎盛时期，明清早期继续发展。它也叫漕河，是一条南北运输的通道。中国任何一个封建王朝的统治者都离不开运河所建立起来的漕运制度，大运河的开凿使中国的自然和地理环境为之一变。我国的主要河流都是自西向东，它们穿越崇山峻岭，一泻千里，然后进入东部平原，再注入海洋。运河弥补了自然河流的不足，营造了贯通南北内陆交通的大动脉，长江以南富庶的物产通过漕运输送到北京，运河成为统治者的一条生命线。为维护相互交叉的江河与运河组成的水网体系，提高运河的质量，防止运河的溃散，各方面可谓费时费力甚巨。由于在战略上高度重视，得益于持续的经营维修，运河促进了沿线商业城镇和农业灌溉的有利发展，运河沿线大部分地区成为我国人口稠密、农业经济和工商业活跃发达的地区。大运河在历史上也是最繁忙的文化交流路线，在中国政治、经济、文化中占据着举足轻重的地位。中国历史上秦、隋、元的三次大统一都把建设大运河作为优秀规划和实施的大事，历代历朝都把维护运河通航作为朝中要务，究其原因，在于大运河被看作是维护中国封建时代大一统江山的生命线。有了大运河的南北通航，就有了商路、邮路、文化、艺术等的交往，所以大运河可以被定义为中国文化的交融之路和统一之路。
江苏段是京杭运河史上最古老的运河。公元前486年吴王夫差开凿从江都（扬州）到末口（淮安）的邗沟，隋大业三年（607年）扩展，从山阴（今淮安）经江都由扬子（今仪征东南）入长江，运河沟通了淮河和长江，全长190公里。扬州是世界上最早、也是中国唯一一座与古运河同龄的城市，它曾经因运河而繁荣，因而在商业发展、民俗文化、手工技艺、文学艺术、典籍收藏以至园林和建筑等方面得到全面勃兴。
大运河全线贯通功在穿越水脊。济宁恰在运河中段，从元朝初年至元十九年（1282年）始凿，至元二十六年（1289年）于此凿通济州河和会通河，与三年后（1292年）凿通的通惠河相连接，标志着京杭运河的全线贯通。重要的是克服大运河全线的制高点在济宁境内号称“水脊”的南旺。为穿越“水脊”，人们立堰建闸，“以六闸撙节水势，启闭通放舟楫”。为解决黄河决淤和水源不足，人们采取了“避黄保运”和增设“水柜”等多种措施，保证了水道的畅通。为克服水源不足，先后引“四水”济运，其中建戴村坝而引汶水济运河尤为被世人称颂。更为出色的是南旺水利枢纽工程，其主要作用是调节水源，使之“三分朝天子，七分下江南”，为运河全线科技含量最高的工程项目，专家们认为，该工程可以与都江堰工程相媲美。
大运河沿线留存了古代水利工程的卓绝成就。大运河之长居世界运河之首，流经的地方地理特征有差异，山东段要通过最高点济宁南旺的“水脊”，而济宁以南穿越众多湖泊。扬州、淮安段同黄河、淮河交叉，成为中国历史上最难治理的一段运河。可以说，“一部运河工程史就是一部黄运关系史”（郑连第：《中国水利史》），黄河携带大量泥沙淤积和急流处的河水咆哮，最难治理，淮河历史上经常泛滥，行踪不定，“束水沙”、“借黄行运”、“避黄水运”等不同地段的不同措施，展现了中国人民与自然较量的成就和创造的奇迹。淮安清河口是整个京杭大运河中黄河、淮河相交的地区，扼守运河之要，唯一保存至今的明代淮安清口船闸和五百里堤防，是治黄淮方略的代表。大运河沿线留下的众多水工建筑遗址，河闸、驳岸、码头、水坝都是珍贵的历史文化遗存，许多已经毁坏散失，需要及早抢救、收集、保护，情况十分紧迫。
运河航运形成了独特的漕运文化。漕运是中国文化特有的现象。它不仅是整个国家实施南粮北运、解决封建王朝官兵粮食供给和国家存储的重要措施，也是国家巩固政权、维护统治的需要。位于京杭大运河与淮河交汇处的淮安曾是南船北马、九省通衢之地，是水陆交通枢纽，是集漕、河、盐、榷为一体的漕运中心，其保存的漕运总署和府衙旧址，是长期运河治理和漕运管理的最高机构。这条大动脉，带来了中国历史上最大规模的南北物资大交流，也推动了各地的文化交流。借助这条大运河，各地的民俗、饮食、工艺、文学艺术都得到了充分的交流和发展，形成了独特的漕运文化。
明清时期运河沿线成为城镇兴盛的轴线。长江和运河是明清时期我国东西和南北方向的两大通道。由于历代厉行海禁，河港城市获得了拓展的机遇，沿江、沿河特别是一些交汇点逐步形成为工商都会——淮（安）、扬（州）、苏（州）、杭（州），山东段的聊城、德州、临清、济宁等也成为重要的商业中心，在这些城市中，“四方豪商大贾、鳞集麇至”，“侨户寄居不下十数万人”。可见，在当时，城市人丁兴旺，人口流动极其频繁。大运河沿线古镇的发展也十分兴旺，如在大运河江苏段，曾因获得八宝而使唐朝皇帝改元的宝应安宜镇，承载千年邮传历史的高邮镇，扼守长江咽喉的瓜州和码头镇、板闸镇、河下镇等，都兴盛一时。
大运河是历史上的旅游文化滋生地。大运河从一开始就是我国的一条著名的旅游线，有文人墨客的华丽篇章，商人买卖盈利的经营打算，宗教信徒拯救众生、传播文化的宏伟愿望，当然更为人们津津乐道的，还有皇帝身处盛世的志得意满和对漕运的始终关注。因此，马可波罗、利玛窦、普哈丁等均先后造访大运河，鉴真和尚七次东渡由此起步，乾隆五下江南多经此条线路，一大批名人的履迹给后人留下了传世篇章。
大运河当前依然在发挥着重要作用。如今，大运河依然存在并表现出旺盛的生命力，尤其在江浙段、山东南段，大运河里装载粮食、煤炭以及黄沙、水泥、石子等笨重散杂件的船队浩浩荡荡。一个船队十几艘船装载上万吨货物，大大降低了运输成本，缓解了陆路运输的交通压力。大运河江苏段依然是运输的大动脉，如苏州、扬州段运河，其水上运量占到整个城市运输总量的50%，在安徽宿迁段，大运河每年可以运载约一亿吨货物。
大运河还是举世瞩目的南水北调工程的重要枢纽和血脉。早在上世纪60年代，江苏就利用运河河道向北调水，在运河与长江交汇的江都，建设了亚洲最大的抽水站，将长江水调入运河。南水北调东线，就在此工程基础上拓延，以江都抽水站为起点，经过京杭大运河的输水主干线，逐级提水北送。
大运河是苏北大平原的重要防汛渠道，既能防涝排水，又是苏北灌溉总渠，灌溉着千万顷良田。由此可见，大运河至今依然发挥着重要作用。在中国的经济发展进程中，我们要进一步地梳理和提升，对大运河加以综合性地治理和开发，把对大运河的保护和利用紧密结合起来。
三、大运河遗产保护中的误区种种
必须清楚地认识到，经过历史的风蚀，大运河沿线历史城镇所保存的文化遗产已经很少了，有的文化遗产甚至已遭到较为严重的破坏，因此，最重要的是要加强对大运河沿线现存历史文化遗产的摸底调查，避免进一步的开发建设所可能造成的更大损失。尽管目前大运河沿线有的城市已经开始重视把一些城镇和古镇引入保护对象，但是，多数城镇尚未对此加以应有的重视。要特别加强对运河古镇价值的认识及对其特色的宣传。许多地方对当地的文化深有感情，许多当地的专家也颇有研究，熟悉本地的遗存情况，问题在于各地还缺乏保护的基本资料，最重要的是缺乏正确的保护理念，譬如，一谈到保护，人们往往就以为是要重新开凿运河，要重建漕运总署衙门等等。这些都是很严重的误区。
有人提议把古老运河建成“水上高速”，大运河山东段据说提出要大规模投资重新开挖被湮没的古河道，重建分水工程，以重现昔日辉煌。问题在于，大运河的功能已经发生了重大变化，以往农耕时代的“水上通衢”地位已让位于工业时代的火车和公路。山东济宁以北的河段早已断流，水文地貌情况也发生了很大变化，加上整个北方的缺水已属不争的事实，何处能引水济运？当年运河的“水脊”南旺镇巨大的分水工程中，一个个提升水位的水闸、蓄水的水柜和宏大的分水龙王庙，如今均已湮没消亡，而且地形地貌也有了极大变化，现在已找不到这些水工建筑的遗址，残存的龙王庙也仅剩几座小庙，残破不堪，在风雨中飘摇。运河沿线原有的众多会馆、码头、市场早已破败孑存，有的已荡然无存，即使重新开凿，也不再可能重现昔日风光。
济宁市区内沿老运河把原有的老房子全部拆除，新建了一条苏州街，看似古色古香，却不见原来的历史踪迹。淮安保存了一些旧时的文物建筑，但大运河“南船北马”中转枢纽的重要历史地位被人遗忘了，其重要标志性建筑物、也是国家级文物保护单位的“清口闸”虽在，却被改名为“若飞桥”，令人费解。扬州重视城市建设和运河沿线的整治，从2000年以来，城市中的大运河沿岸整治一新，但沿岸的历史风貌，大运河沿岸十里长堤绿柳成荫的历史古河原真性风貌，重现尚需假以时日。聊城也是这样，原来热闹繁华的运河码头沿线，只剩下一座国家文物保护单位山陕会馆，馆前的大运河变成了城市公园里一条普通的河沟。文物仍在，整体环境已变样，文物的运河文化价值，被无情地抹掉了。
与丰富的文物遗迹相比，大运河沿线已经完成了数量可观的重建、复建或者仿古的商业性项目，希望依托运河遗产招商引资的项目更多，破坏性建设屡见不鲜。另一方面，运河沿线以人们的生活景观为主体的古镇、古村的数量、质量却令人担忧。要想拍一张有特色的照片，还要东找西找。再不采取措施加以调查、挖掘和分类保护，恐怕就太迟了。截止2005年，运河沿线已经公布和调查注册的省级以上文物保护单位共有654处，其中109处为全国重点文物保护单位，还有9座城市被命名为国家级历史文化名城。尽管如此，大量历史村镇的遗产保护在城市化的高速发展中还远没有引起各方的重视，毕竟，运河不只是一条简单的水道，离开了人们的传统聚居，它的保护层次就不完善。
四、保护大运河遗产，我们究竟何为？
我们特别关注京杭大运河的保护内容。我们欣喜地看到，国家对大运河的研究和保护非常重视。2005年5月，国务院将京杭大运河列为全国重点保护单位，去年12月，国家文物局公布了新筛选的世界文化遗产预备清单，京杭大运河名列首位。作为一种线型文化遗产，大运河具有跨区域、跨管理单位、历史信息叠加程度高、流动性强、边界模糊的特点，作为一种新型的遗产类型受到国际社会的强烈关注。由于缺乏成熟的保护经验，更需要各方力量一起去探索实践。国家对运河遗产的关注，是我们国家在国际社会担当更大责任的表现。运河沿线成规模的城市就有22座，其中17座城市联合“申遗”的呼声很高。应当看到，申报世界文化遗产只是我们的保护目标，而不是目的；能否“申遗”成功，还要看各地的存量，看各地的保护措施，看真正的保护与合理利用的成效。“申遗”只能是手段，采取切实保护措施并取得实效才是目的。
我们设想建立运河沿线遗产观察站，目的在于确定三点：谁来观察？即参与的人员要明确；观察什么？因为运河的保护内容十分复杂，我们要立足于历史街区的保护监督，许多保护内容我们只能涉及而不能作为重点；第三，就是观察的结果如何定期反馈给相关部门，使沿线城市信息资源互享，并各自具有特色？可以说，设立观察站的办法在国外是有先例的，但在我国恐怕还是首创。英国1994年在世界上率先设立了本国的文化遗产监督站，直属国家遗产部，利用地方政府的力量定期检查，动态监控，专业审议和评估，对于存在或者潜在的问题和隐患加以预警处理，其经验在世界文化遗产组织内推广。至于地方层面，英国有个机构叫市民信托（civic trust），是民间保护机构，成立半个世纪来，在全英国已经形成850个分支机构，拥有25万会员，在旧式城市复兴和保护方面具有重要的监督话语权，它在全英国全面开展宣传工作，已经具有很强的公信力。我们相信，建立运河沿线遗产观察站可能是一种有效的合作途径，未来还可以共同开展宣传、教育、保护等方面的共同合作，使监督与疏导并举、保护与利用共生，加强包括国家与国际力量在内的各方面力量的协作，从而使大运河保护工作得到不断重视和推广。
（朱晓明、王建波参加整理）
文汇报 2007-07-22 作者：朱晓明;王建波
