事例1：2006年6月8日至12日，在“863”计划“节能与新能源汽车”重大项目的支持下，上海两辆“超越三号”燃料电池轿车参加了在巴黎举行的全球清洁能源轿车“必比登”挑战赛，与包括来自丰田、奔驰、大众等著名汽车公司的100多辆新能源汽车同台竞技，在7个项目的严格测试中，取得了4个A的好成绩，其中燃料经济性和车外噪声测试指标名列第一。这表明，我国燃料电池轿车研发已经进入世界先进行列。

　　记者：“863”计划电动汽车重大专项实施5年来，取得了哪些重要进展？

　　万钢：2006年是“863”计划“节能与新能源汽车”重大专项验收和“十一五”重大项目的开局之年。项目实施5年来，各方面都取得了较大进展。首先是重大项目研发取得了新进展。在技术上，动力蓄电池、驱动电机、燃料电池、代用燃料发动机等零部件的关键技术取得进步，整车总体性能大幅提高。举例来说，去年，同济大学对2005年完成的10辆“超越三号”燃料电池轿车进行了10万公里可靠性、耐久性试验研究。2006年年底，由上燃动力、同济大学与上汽集团合作开发的“超越”系列第四代动力系统平台并搭载自主品牌荣威车型的新一代“上海牌”燃料电池轿车，最高车速达到了150公里/小时，百公里加速时间15秒，一次加氢气续驶里程300公里。

　　记者：在产业化方面有没有进入市场的新能源汽车？

　　万钢：新能源汽车产业化也取得了新进展，尤其是在公交车方面，轿车也有新突破，一些产品已经出口海外。2006年，一汽、上汽、长安、奇瑞、吉利、比亚迪等汽车企业开发的又一批采用先进电控技术的代用燃料汽车已完成开发标定，即将投放市场；奇瑞、华晨、清华—福田等新一批研发的混合动力汽车、氢内燃汽车下线。电动汽车产品开发进展顺利。东风电动与东风集团内、外主要的客车厂进行联合开发，2款混合动力客车新产品样车完成试制，2006年11月与武汉市公交集团签订了100台混合动力公交车供货协议。一汽红塔公司继去年6月向美国出口依托天津清源纯电动轿车技术平台开发生产的60辆“幸福使者”纯电动汽车之后，去年11月30日又向美国出口343辆；2006年，北京京华客车厂依托北理工纯电动客车技术平台开发的使用锂离子动力电池的奥运用纯电动客车，第一批获得国家汽车产品公告；宇通和长安单一燃料CNG汽车实现批量出口。

　　记者：从取得的这些进展看，我们能够得出什么结论？

　　万钢：第一个结论是：事实证明，我们完全有能力自主开发节能与清洁能源轿车。我国燃料电池轿车研发已经进入世界先进行列。第二个结论是：我国新能源汽车仍处于初级产品的初级阶段，还有很长的路要走。第三个结论是：通过5年艰苦不懈的努力，新能源汽车的整车和零部件开发已经形成了一个较为合理的布局，这是下一步新能源汽车产业化的基础。第四个结论是：节能与新能源汽车的开发已经成为中国汽车产业自主创新的热点。

　　产学研紧密结合的新模式形成

　　事例2：节能与新能源汽车正在成为我国汽车工业自主创新的热点，众多汽车企业将其列入产品规划；燃料电池发动机等节能与新能源汽车的关键零部件已成为行业、社会投资的热点。一批有实力的企业加入到节能与新能源汽车开发的行列，如上海复星入资上海神力科技，介入燃料电池发动机研发与产业化；万向集团将研制电动汽车确定为集团重大战略。

　　记者：新能源汽车本身就是很新的东西，在自主创新中，可借鉴的经验不多。我们采取了什么样的自主创新模式，又选择了怎样的开发路径？有哪些新创造？

　　万钢：节能与新能源汽车的开发主要是原始创新，我们可以自豪地说，我们的技术全是原创。2001年项目开始时，我们与国外的差距是10年，我们通过奋斗，已经把这一差距缩小到3至4年，一些技术指标已经进入世界先进行列。争分夺秒的刻苦攻关很关键，更重要的是我们采取了一种产学研紧密结合的模式，这个模式在国内以前没有搞过，是一个突破，这个模式把基础研究与应用研究很好地结合了起来。

　　记者：能否讲具体一点，举例说明？

　　万钢：由整车企业、投资公司和大学、科研院所等机构共同投资建立高科技公司，这个联合体可以为所有搞节能与新能源汽车的整车企业提供动力系统和关键零部件。这个新型企业把资源集中在一起，人集中在一起，并给科研人员一定股份，对这个高科技公司不仅考核产品，也考核其成长性。这样避免基础研究只能在研究所开展的问题，也避免了过去一笔资金投入后，使用过于分散或下面具体的研究人员得不到经费等问题。这样一批公司实际上是一个个产学研结合的平台，把基础研究与应用研究紧密结合，为整车企业提供技术开发服务。许多公司不仅得到了社会投资，而且拓展到相关产业，成为产业型公司。比如上海的安乃达公司承担“863”的项目是研发轿车电机，同时也为电动自行车提供电机；苏州的星恒公司在研发车用锂离子动力蓄电池的同时，实现了电动自行车用锂电池的出口；武汉东风电动汽车公司在研发混合动力平台的同时实现了场馆车的销售和运营，用低端市场支撑高端研究，有了自我生存能力，形成了良性循环。

　　记者：汽车企业在创新体系中起到了什么作用，它们的创新动力从何而来？

　　万钢：动力不是靠号召，而是压力挤压出来的。汽车企业的创新动力是在汽车市场上面临的压力带来的。跨国汽车企业已经深刻认识到，如果二氧化碳减排等指标做不到，将被淘汰出市场，国内企业也认识到了这一潮流。

　　产业化是下一步的重点

　　事例3：2006年，北京、上海、天津、重庆、湖南、湖北、安徽、山东等地配合“十一五”期间的“863”计划实施，分别启动了“十一五”清洁汽车重大专项、电动汽车重大专项等，对节能与新能源汽车给予资金、政策等方方面面更大的支持。有些地方成立了推动这项事业发展的领导小组、行业协会等。以上海超级电容快速充电公交车为切入点，支持电动公交车研发与产业化的建议提出，将探索建立科技金融互动新机制，共同推动节能与新能源汽车产业发展。发展节能与清洁能源轿车的热潮正在到来。

　　记者：今后节能与新能源汽车的开发重点是什么？

　　万钢：在科技部“十一五”“863”计划节能与新能源汽车重大项目中，我们要更加注重产品的一致性、可靠性、耐久性，提高批量生产的工艺，在此基础上提高技术先进性，就是说，更加重视实现规模化、产业化生产，而不是过于强调提高技术先进性。新能源汽车的投入重点也应该在产业化上。

　　记者：节能与新能源汽车的发展环境这些年有了怎样的变化？

　　万钢：国家在节能与新能源汽车标准、准入政策等研发环境方面有了新进展。2006年，在国家发展改革委的推动下，科技部以及中国汽车技术研究中心等相关部门和单位积极配合，初步起草了《新能源汽车生产企业准入及产品公告管理规则》；2006年8月1日获得批准的《车用超级电容器技术标准》，填补了我国超级电容器行业标准的空白。目前，国家发展改革委正在制订新能源汽车生产企业准入及产品公告管理规则，积极推进各类节能与新能源汽车的产业化和商业化。

　　记者：目前，发展新能源汽车还面临哪些问题？

　　万钢：新能源汽车的发展，一要打破发展限制，二要增加发展动力。现在需要的是增加动力。目前在技术、资金等方面都不存在很大的问题，需要在税收方面有新举措，如果能够开征燃油税，取消养路费，并在消费环节对节能与新能源汽车减免相关消费税，才能创造市场，国外有关这方面的先进经验指出，市场是技术持续发展的原动力。

　　记者：新能源汽车离我们还有多远？什么时候能成为主流？