突破口在改革轨道交通的投融资体制

    随着国务院常务会议原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，可以预见，在未来的一二十年间，中国地区性轨道交通一定会有较大发展。城际轨道交通网络将使整个长三角活起来，也可以使长三角大中城市间产生同城效应。
　　我们的课题组曾提出“长三角地区城际轨道交通网规划方案”，规划网络总长为2500公里，根据长三角地区城市群和经济发展轴的分布，线网可以由地区干线、次干线和支线三个层次构成：干线为沪宁线、沪杭甬线；次干线为宁杭线，沿江南北线（北线为宁启线，南线为上海—太仓—常熟—江阴—镇江线），沿海南北线（上海至宁波与上海至海门）以及靖（江）江（阴）苏（州）嘉（兴）绍（兴）线；支线为联络线，通向其它中小城市与旅游胜地。列车最高速度也相应分为3个层次：中心城市间直达列车为每小时200公里；中途停靠部分站点的列车为每小时140—160公里，站站停靠的列车为每小时100公里。
　　这只是众多方案中的一种。长三角有关地区和部门以及铁道部都做了相关研究。现在急需做的，就是打破区域和部门界限，整合各方资源，拿出一个最佳方案，并尽快付诸实施。
　　长三角地区的公路建设，尤其是高速公路建设，远远快于城际轨道交通。城际轨道交通究竟“慢”在哪里？又当如何提速？突破口可能在改革轨道交通的投融资体制方面。在发展地区性轨道交通的过程中，国家应采取强有力措施，打破条块分割，全面整合交通资源，调动铁路和地方两方面的积极性。
　　高速公路之所以能够取得跨越式的发展，除了高速公路本身的行业优势条件外，地方积极性空前高涨是重要原因。
　　公路发展的一大优点是原始投资少，资金周转快，回收期短。美国有关资料表明：公路企业每收入1美元仅需投资0.72美元；而铁路则需2.7美元。公路运输资本每年周转3次；铁路则需要3—4年才周转1次。公路还可以做到车路分离，路主和车主可分别投资。轨道交通在这一点没有优势，因此发展轨道交通必须解决好融资这一瓶颈问题，一定要实行投资多元化。
　　日本的经验值得借鉴。日本国土面积37.7万平方公里，大约是我国的130；而铁路总长2.2万公里，约为我国的13，且大部分是地区性铁路网。东京到周围城市有很多条快速轨道线，很多东京上班族都居住在周围小城市，利用轨道交通上下班，通勤距离达50公里。大东京圈共有铁路2246.4公里，其中普通铁路占82.2％；地铁276.2公里，仅占12.3％。根据目前的高速公路规划，江苏和浙江进上海共有56车道，而在日本，周边地区进东京的公路不到30车道，显然是以轨道交通为主体。从时间上讲，日本是先修高速铁路，后修高速公路的。
　　我相信，中国未来的区域交通，将是一个以轨道交通为主体，各种交通方式协调发展的、节约型的综合交通系统。根据有关统计资料，同样的客运能力，轨道交通占用的土地仅是高速公路的18；轨道交通主要使用电能，无尾气污染。

             (环球时报)【日期】2005.03.30