节能虽然可以为汽车产业的可持续发展储备一定的“粮食”，却终究不是长久之计。随着石油资源逐渐走向枯竭，内燃机也将逐渐淡出历史舞台，那么又将是什么来取代石油成为汽车行业可持续发展的驱动力呢？清洁燃料车，备战后能源时代
今年8月，国家发展和改革委员会发布了《中国21世纪初可持续发展行动纲要》。《钢要》明确指出，要“改善能源结构，提高能源效率”， “大力发展可再生能源、新
能源等清
洁能源，发展清洁燃料公共汽车和电动公共汽车”，一时间，能源和环境问题成为汽车产业今后将面临的主要课题。今年9月3日，吉林省政府召开了推广使用车用乙醇汽油新闻发布会，正式开始在全省范围内推广使用乙醇汽油。今年年初，国内第一辆燃料电池轿车在上海同济大学研制成功，同时，为绿色奥运准备的全世界最大的电动车队也在紧锣 密鼓地开发实验当中。
清洁燃料车的研发现状
目前，国内主要清洁燃料包括醇类燃料和电动汽车。其中醇类燃料，包括甲醇和乙醇。醇类燃料具有辛烷值高、汽化潜热大、热值较低等特点。作为汽车燃料，醇类燃料自身含氧，在发动机燃烧中可提高氧燃率，
CO和HC的排放较汽油和柴油的低，几乎无碳烟排放。另外，由于汽化潜热高，可降低进气温度，提高充气效率，使最高燃烧温度低，发动机的NOX排放较低。因此，在国内部分适宜地区使用醇类燃料不仅可以改变能源结构、缓解石油紧缺的矛盾，而且可以改善汽车产业对环境的污染。
据记者了解，我国各省也在积极地因地制宜发展醇类燃料。山西煤炭的存储量居全国第一，甲醇正是化工厂通过对煤炭等提炼、加工形成的化学产品。对汽、柴油中掺烧15％～100％的甲醇(简称M15和M100) 可以用于汽油车和柴油车。山西经过20余年的研制开发，甲醇燃料和甲醇汽车现已取得了明显的效果。而吉林、河南等产粮大省则致力于发展经粮食发酵而成的乙醇汽油。2001年国务院、国家发改委先后确定郑州、南阳、洛阳、哈尔滨、肇东五个推广使用试点城市，经过两年多的实验已经初步取得成果。
2001年，国家科技部启动了电动汽车重大科技专项。以电力为驱动力的电动汽车可以完全取代内燃机汽车。那么，目前我国电动汽车的研发状况到底如何？记者专门采访了清华大学汽车研究所副所长、电动车研究室主任陈全世教授。
陈教授在谈到电动车的发展前景时显得信心十足。据介绍，从技术上来说，我国电动汽车研究与国外处于相近的起跑线。目前国内、国际所研制开发的电动汽车主要有三种类型，分别是纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车。纯电动汽车是指一车载电源蓄电池为动力，用电动驱动车轮行驶的汽车，由于蓄电池技术问题还没有完全解决，不能储存很多电量，并且造价比较昂贵，因此尚不具备产业化发展的条件。
混合动力电动汽车可以看作是一种由汽油车向电动汽车过渡的车型，他是有电动系统和内燃机系统共同构成，可以自动切换的混合动力系统，在低速行驶的城市中可以使用电动系统，当达到一定速度是可以自动切换到内燃机系统。这样的混合动力电动汽车还可以减少汽车在怠速情况下尾气的排放量，降低汽车尾气对城市环境的污染。陈教授特别提出， 混合动力电动汽车用在城市公交系统上比较好，因为公交车经常靠站出站，用电动系统不会有起步问题，也可以减少黑烟排放。但是目前两套系统共用比较复杂，相应的成本也要贵一点，因此大规模产业化还存在许多技术和经济难点。
燃料电池汽车是可以取代目前使用的内燃机汽车的产品，它是将燃料中的化学能直接转化为电能的能量转化装置，具有能量转化效率高，不污染环境的特点，但目前燃料电池汽车的技术还不十分成熟，各类产品尚处在实验室阶段，同时其造价也比较高，目前仅燃料电池的价格就要比同样功率的内燃机系统高10倍左右。因此大规模的研制使用也还存 在一定的技术和经济问题。
清洁燃料车产业化还有多远
清洁燃料汽车的研发现状虽然令人鼓舞，但是其产业化道路却并不顺畅。山西研制开发甲醇燃料汽车20年，并取得明显的效果，却始终无法在大规模范围内推广使用，乙醇燃料虽然已经开始在吉林省推广，却依然面临汽车改造、配套设施跟不上、群众认知度低等一系列的问题。电动汽车虽然已经有成功的产品问世，但离批量生产还是有一段距离。
从醇类燃料来说，它们虽然具有节能和环保的优势，还有一些问题没有解决。发动机使用甲醇燃料，会产生有毒的醛类排放，甲醇对人体毒性也较大，另外它对金属具有腐蚀作用，对橡胶皮革有溶涨作用，会使塑料提早老化。这些缺点使甲醇在实际应用中受到了较大的限制。
而电动汽车目前仍然处于实验室阶段，有一些关键的技术性问题尚未没有解决，市场需求还没有形成，相关的配套设施还条件也还不具备。陈教授谈到，我们现在完全可以造电动汽车，但是却无法保证其动力、行驶里程能和传统的内燃机汽车相媲美，最重要的是一辆电动汽车的造价普遍比价昂贵，其性价比于传统汽车还有一定距离，目前让群众接受 电动汽车还是比较困难的事。
另外，从短期来看，石油供应还能够满足汽车的需要，内燃机汽车的霸主地位还没有受到威胁和动摇。这些问题都制约着清洁燃料汽车和电动汽车的产业化发展。
但是，陈全世教授也提出，应该从两个方面来看待电动汽车产业化问题。一方面，如果是作为社会运输的主力车型，那么电动汽车的产业化还要走很长的一段路。但是从另一方面看，在一定区域使用的电动车，其发展已经步入产业化发展的阶段，例如高尔夫球车、旅游区的观光车，其年产量也能达到几十万辆。这些车型相对容易操控，同时又不会对周 围环境产生污染，其发展前景也是相当不错的。
其实我国在醇类燃料和电动汽车方面的开发已经具备了一定的产业化基础，那么应该怎么帮助其快步走上产业化道路呢？陈全世教授重点就电动车产业化问题谈了一些看法。
首先，国家建立一系列有力的政策法规是推进电动汽车产业化进程的一个重要手段。目前，电动车的研究资金主要来自国家科技经费的投入。
自“十五”863电动汽车重大科技专项正式启动至今，国家将相继投入近10亿元。
另一方面，应该吸引民间资本的加入。电动车的发展是一个长期的过程，需要大量资金的支撑，单靠国家的力量是不够的，还需要一定的民间资本参与。据悉，我国已经组建了“上海燃料电池动力系统有限公司”和“东风电动车辆股份有限公司”，前者是由上汽集团、同济大学和上海科技投资公司共同投入3700万元联合建立的，后者是由东风公司 牵头，联合湖北省内产学研力量组成。但是，即使这样的投入，对于资金密集度极高的汽车产业，尤其是对技术密集的电动汽车而言，也只是杯水车薪，要真正实现产业化目标，还需要国家及地方政府更多的支持和民间资本的加盟。
虽然目前电动汽车技术研究仍然是一个高投入、低产出的领域，但是汽车行业的可持续发展也可以看作企业( 集团)的持久发展。美国通用公司作
为百年的老企业，其竞争力就在于不断为长远的发展和竞争储备力量。通用公司每年都会将其税前利润的百分之十投入电动汽车、代用燃料车和其它高技术项目的研制开发中去，这种行为在短期看来是高投入低产出的
“亏本生意”，但从长远的发展来看，一旦石油资源紧缺，通用公司就可以拿出成熟的电动车产品，保持它在世界范围内的竞争优势。
同时，陈教授也提出，应该尽可能的使用电动汽车，发挥其优势，例如在小区、车站、旅游区、特定的公交车道、会议或运动会期间。任何研究发展都应在实际应用中不断摸索前进，只有通过使用、发现问题，才能使电动车技术不断成熟完善，最终可以用于主力运输车型的制造上，真正替代内燃机车。
摘自： 产经网-中国工业报 2003年10月06日 09:12
