7月19日，一位轨道交通专家，一位建委主任，一位银行信贷局局长，在上海低调会面。这也许是长三角第一次真正意义的重大基础设施全面合作项目的起点
7月19日，63岁的孙章起了个早。让这位同济大学教授有点兴奋的是，一位等待已久的“北京来客”就要到了。
这并不是一次纯粹的私人访问。几天前，孙章将此事向上海市政府作了通报，得到了有关部门的积极回应。因此，当国家开发银行信贷局局长马健走出机场时，迎接他的不仅有孙章教授，还有上海市建委的负责人。
一位轨道交通专家、一位建委主任和一位银行信贷局长聚在一起，无疑会给人提供很大的想象空间。
事实也确实如此。在他们面前，铺开了一张刚刚绘就的地图，这是孙教授和他的同事们花费数月心血的结晶，上面的标题是：“长三角城际轨道交通网规划图”。
很多重要事件的开头，常常显得平淡而普通。这次短暂的相聚，把正在学术界酝酿的长三角轨道网设想，推到了接近启动规划论证的轨道上。也许，我们不必高估此次低调会面的实际意义，但不可否认的是，这可能是长三角第一次真正意义的重大基础设施全面合作项目的起点。
苏州抛出联网“绣球”各大城市都在准备上轨道交通项目，但“各自为战”的规划，可能形成新的“轨道断头路”
一个月前，周翊民又一次来到苏州。
作为铁道部原副总工程师，周翊民此行是应中国国际工程咨询公司的邀请，出席苏州市轨道交通一号线工程预可行性研究报告的评审会。在会上，这位知名轨道交通专家听到了一个期待已久的声音：苏州正式公布轨道线与沪浙连通的方案。
它的意义在于，这是长三角第一个提出城际轨道联网的城市。
大约一年前，周翊民的学生孙章教授出席了一个规模更大的评审会。那次会议上，通过了上海轨道交通网的规划方案。这显然是一个大手笔：远景网络由17条轨道线构成，总长达780公里；而基本网络的总长也超过400公里，预计在2010年前建成。“十分可惜的是，这个规划中没有考虑与苏浙邻近城市接轨的问题。”孙章有点遗憾。
眼下，有修建轨道交通想法的当然不止上海与苏州。
最近，历时10个月编制而成的“南京城市轨道交通线网规划”，正式通过了专家评审。根据规划，南京的城市轨道交通线网将达到360公里左右，线网规模和密度与日本大阪、名古屋相当。
几天前，无锡召开轨道交通线网规划设计书评选会，来自英、法、美等国的6家设计单位参加了竞选。
而总长50.68公里的杭州地铁一号线规划，早在去年就完成了评审，预计需耗资152亿元。另有最新消息说，宁波也在积极筹划轨道交通建设。
显然，轨道交通线成了长三角城市的“新宠”。作为轨道交通领域的重量级人物，周翊民和孙章对此亦喜亦忧。喜的是长三角各大城市都在准备上轨道交通项目，能有效缓解城市交通拥挤状况；忧的是各城市“各自为战”，缺乏必要的沟通与协调，可能形成新的“轨道断头路”。
就在此刻，苏州终于站了出来。苏州市政府的具体方案是，有两条线准备与上海的嘉定和青浦相连，而由张家港至吴江的轨道线则将与浙江“无缝接轨”。
专家对此举的评价是，苏州打响了长三角城际轨道联网的“第一炮”。而让不少人有些惊讶的是：出来“挑头”的为何是苏州？
其实，这或许与苏州过去几年的发展经历密切相关。
8年前建成的沪宁高速公路，帮助苏州明确了自身的战略定位：主动接轨上海，积极接受辐射，发展外向型经济。尽管在外资引进上仍有竞争，但是，苏州“大树底下种好碧螺春”的思路，帮助这座城市完成了从一个历史文化名城到经济强市的跨越。尝过高速公路“甜头”之后，苏州这次把“接轨”的重点放到了城际轨道上。
不过，到目前为止，苏州还只是“一厢情愿”。因为城际轨道线的连通，需要苏浙沪三地的通力合作。难怪有人说：“苏州只是抛出了绣球。”
专家的担忧各地连供电制式、车辆型号都没有统一标准，今后想连通恐怕都连不起来
现在，“绣球”抛出整整一个月，场面似乎有点冷清。
很明显，沪浙两地并没有立即接球。近几天，记者连续致电询问上海的轨道交通建设和规划部门，听到的回答都有些含糊，几乎没有人愿意正面作答。一位规划技术人员向记者表示：“我们只是做轨道交通的详细设计方案，至于轨道线的具体走向，要不要与苏浙两省连接，这不是我们的事，要上级主管部门拍板。”
对此，不少专家心里很着急。因为建轨道不像修公路，建成后还可以不断返工。而轨道线的特点是投资巨大，而且基本上“一锤定音”，建成后继续改动的空间很小。专家们怕的是：如果动作迟缓的话，长三角轨道联网可能错过最佳时机。
“现在，长三角不少城市都在建或准备建轨道线，基本上都只做各自中心城区的规划，而且是各搞各的、互不通气，这必将造成很大的后遗症。”孙章的担忧写在脸上。
特别值得注意的是，在目前长三角的轨道建设中，各市采用的线路定位、站距、供电制式、车辆型号等都没有统一的标准，更没有考虑在车站、换乘及技术上互相衔接、留有接口。如果不采取有力措施统一规划，不仅对将来不同轨道线之间的换乘会带来诸多不便，更重要的是，今后想连通恐怕都连不起来。
今年1月，周翊民和孙章联名倡议，呼吁尽早制定长三角城际交通规划。他们认为，在节省投资上有个“二八定律”，即在规划阶段的节约占节约总量的80％，而执行阶段的节约只占20％。干线铁路与公交型城际轨道交通，必须要有统一规划、合作分工。否则，不仅投资达不到预期效果，而且浪费和损失将是严重的。
几个月后，他们与同济大学有关专家通力合作，拿出了那张长三角轨道网的规划图。而在规划图的背后，是轨道网的基本框架。方案提出，长三角城际轨道交通网应包括骨架网络（5年完成）、基本网络（10年完成）和远景网络（20至30年完成）三个实施阶段，争取在10年内形成长三角的“2小时交通圈”。
根据这些专家的设想，当城际轨道建成，并与高速铁路联网后，整个长三角的轨道交通线可分为5个速度层次：中心城市之间的直达快线、中心城市与副中心城市之间的城际快线，副中心城市和城镇之间的城郊线，由市郊铁路构成的近郊线，以及由大中城市的市区地铁和轻轨构成的市区线，最高时速由300公里至80公里不等。
这显然是个极富创意的战略。如果按此实施的话，未来5至10年内，从长江口北岸南通市，到杭州湾南翼的宁波，西至南京的10万平方公里范围内，一个纵横交错、通江达海的现代化轨道交通网将“横空出世”。
破解航班东迁尴尬的利器浦东机场要想真正为长三角服务，就必须依靠大容量的城际轨道交通网
长三角的机场建设不久前起了点波澜。起因是去年10月，上海实施“航班大搬家”，把所有国际和港澳地区航班，全部迁往东海之滨的浦东机场起降。对于上海来说，这是让浦东机场早日成为亚太航空枢纽港的关键一步。但对苏南而言，此举让他们有点尴尬。
以往，苏州、无锡等地对外招商时，紧邻上海西郊的虹桥机场，一直是他们反复强调的重要区位优势之一。但随着上海的航班东迁，这样的优势已不复存在。于是，苏州和无锡都有了新想法，正在积极酝酿建造自己的国际机场。对此，很多旁观者表述了他们的疑虑：珠三角机场重复建设现象，会不会在长三角重演？
而在轨道交通专家眼中，有一个最合理的破解办法，就是建设长三角轨道网。“上海浦东机场，其实原本就是为长三角而建的。浦东机场要想真正为长三角服务，就必须依靠大容量的城际轨道交通网。”
专家们的这席话，其实是点出了轨道网对长三角一体化的重大战略意义。学术界的共识是，如果这个轨道交通网设想能变为现实，将极大地推进长三角经济社会融合进程，带来生产力发展格局的重大变化，成为长三角一体化进程中迈出的实质性一步。
一般认为，轨道交通网能改变一个区域的时空格局，而这种变化无疑将全面提升长三角区域城市群的整体竞争能力。可以说，城际快速轨道交通就是区内城市群的“公交系统”，轨道交通快速、准时的优势将给商务、旅游、购物等出行带来质的飞跃，提升长三角综合运输系统的水平。
而当经济发展到一定阶段后，都市带将成为城市发展的高级形态。从欧洲、日本的城市发展历史来看，城际轨道网在城市带的发育形成过程中，起到了突出的凝聚和联系作用。因为城际轨道网把区域内分散的城市连成一个整体，强化了城市群之间的联系与分工，增强了城市间的配套能力，提高了经济质量，有利于产业集群向中心城市集结，中小城市专业化分工将进一步强化，从而促进整个区域的产业升级和转型。
与此同时，轨道交通的建设和运营都以技术为前提，所以对区域而言，轨道网的形成，其实就是一个区域共享信息和技术的过程。而这，对于区域共有的信息平台建设和技术合作都是一个有力促进。
就此，不少专家得出的结论是：“轨道交通的建设发展是长三角大都市圈成熟的标志之一。轨道交通作为现有交通方式的有效补充手段，通过影响现有交通基础设施的网络结构和技术等级，不仅会推动长三角的区域融合，更能加速该区域的现代化进程。”
联网的事由谁来挑头做各方反应没有专家想象的积极。就在教授们左右为难之际，有一个消息从北京传来
眼下的关键问题是，谁都看出这是件好事，但由谁来挑头做呢？
前几天，在上海召开的一个城市轨道交通学术研讨会上，与数字打了大半辈子交道的孙章，在发言中动情地打了一个比喻：“轨道网就是长三角体内的新血脉，也像长三角的一串项链。然而，现在谁能把这串项链戴上去呢？”
其实，就在专家们提出轨道网规划时，铁道部也在做另一份方案。在孙章看来，铁路部门应当是出来挑头的合适人选之一。因为上海铁路局管辖整个长三角铁路，且与地方没有行政隶属关系，运作起来更超脱一些。但在听到了铁路方面的规划思路后，孙章却有点失望。
因为在铁路部门的方案中，完全是在重新规划调整长三角的铁路布局，而这与专家的设想有较大距离：“长三角的轨道网一定要利用现有的国铁线路，但不能局限于国铁之中，必须跳出国铁，分层次建设干线与支线，只有这样才能组成合理高效的轨道网。”
最近一段时间里，孙章和他的同事们一直有点忙。他们与苏浙沪三地的建设主管部门频频接触，并给同济大学毕业的有关部门负责人写信，力图使轨道网方案获得政府的支持。但是，各方的反应没有他们想象的积极，大多数部门都没有明确表态。
而就在此时，有一个消息从北京传来，让这些学者喜忧参半。国家开发银行信贷部看到专家建议后，给孙章教授打来电话，表示对这个项目很感兴趣，并说支持这样的项目是他们的“分内事”。但问题是，国家开发银行打交道的对象，必须是政府部门或其派出机构，而大学不是他们贷款的对象。
就在孙教授左右为难之际，政府部门的态度又有了变化。最近，上海市政府有关领导在一次人大政协书面意见和提案办理会上，明确表示上海要尽快启动长三角轨道联网工程，与苏浙两地实现更快捷的连通。而上月苏州市政府的公开表态，也让专家们感受到了新气息。
现在，孙章已找到了心中属意的“挑头人”。他的设想是，由上海的同济大学、江苏的东南大学和浙江的浙江大学牵头，联合上海市建委等政府部门，在国家开发银行的资助下，把长三角轨道网的技研论证工作先启动起来。然后，再联合苏浙两地建委，最终形成国家发改委、铁道部、建设部和苏浙沪三地政府联手的局面，共同推动长三角轨道网规划论证与建设。
现在，设想中的第一步已经启动，3所大学组成的“长三角轨道网课题组”即将成立。一项可能改变长三角格局的大型基础工程项目，在民间与官方的共同推动下，终于走上了实施的轨道。
沪宁线 近5年利用现有沪宁铁路；用高速铁路连接上海、苏州、无锡、常州、镇江和南京
沪杭线 近5年利用现有沪杭铁路；建设沪杭客运专线
沪甬线 新建通过跨海大桥的沪甬铁路沪通线新建上海至南通的越江快线
杭甬线 利用现有杭甬铁路；从杭州至宁波设想用高速铁路连接，中间经过绍兴、慈溪，并与即将开通的沿海大通道连接
宁杭线 强化宁杭线，完成提速改造；新建客运专线，作为西安—南京的宁西线的延长线，列入铁路规划
宁启线 从南京经过扬州、泰州、南通到启东的宁启线已列入铁路规划，并被列为一级干线
旅游景点线 在扬州与镇江之间铺设越江轨道交通线路，使扬州与上海—南京的高速铁路联系起来；从湖州到嘉兴建立轻轨交通（中间经过乌镇），从苏州出发把周庄、同里、甪直等旅游景点串联起来，在青浦与上海的轨道交通R2线相接；苏州的轨道交通规划中有一条环太湖线，北线从苏州到无锡，东南线从苏州到湖州
《人民日报》2003年7月24日
