同济大学副校长杨东援在今年6月底的“2010年上海世博会与交通”院士沙龙上说：“目前上海还没有一个真正意义上的现代交通枢纽。在上海，目前单轨道交通都没有实现完全的零换乘。”

对此，上海市城市综合交通规划研究所高级工程师朱浩认为，现在一些枢纽在换乘结构上的不合理，使得交通工具间的转换产生了割裂，尤其是轨道交通与地面公交尚未紧密衔接，造成乘客到站距离长且换乘不便，大大降低了公共客运交通系统的整体运行效率。

那么究竟是什么造成了目前的换乘困境？在交通研究所主要从事交通换乘枢纽建设规划研究的朱浩说：“首先是规划问题，其次是具体的工程问题，另一个则是利益分配的问题。”

“当初在进行城市规划设计时，很多部门的确没有想到发展会这么快，包括轨道一号线的建设，在规划上是有问题的。”朱说。

他表示，当时只有地铁一号线，且日乘客量还不到20万人次，由于未估计到私车发展速度如此之快，因此未在一号线沿线空出停车场地，造成目前停车换乘困难的局面，这是规划上的失误。

目前上海地铁一号线人民广场站的日客流量达到130万人次以上，周五更是达到140万，而人民广场站250米的长通道日客流量更是达到20万。

而所谓具体的工程性问题，是指由于地质、空间条件的限制，不得不考虑适当减少些换乘的便利性来满足这些外部条件。

上海交通投资集团有限公司投资项目经理王强则认为更重要的是体制和观念问题，“长久以来，我们并没有把公交优先的战略落实。”他是政府的交通经济与公共政策顾问。

专家们认为，在轨道交通网发展的同时，还是经常出现公交枢纽站建设用地得不到合理规划的现象，还不能做到同步设计、同步建设、同步竣工。“政府预计在哪里造轨道交通，就必须把各种各样的设施提前预留下来，包括站台，我们当时是一号线先设计建设的，二号线是后来上马的，事先并未为二号线留出空地。”王强说。

据了解，早在上世纪60年代，最早的上海地铁规划者就曾提出人民广场将是一个换乘枢纽。然而到了90年代1号线动工时，建设部门却因为一时的资金之争，未在此站深挖留出换乘空间。几年后2号线动工时，因无法在1号线正下方施工，只得在几百米外深挖建换乘站。

类似的情况也出现在新客站1号线与明珠线换乘通道、中山公园站2号线与明珠线换乘通道，同样由于当初线站缺乏整体规划，造成了这几条通道换乘距离过长。

“不但轨道交通存在规划的问题，同样的，在公交车领域也存在这样的问题。”王强说，“现在从轨道交通出来，公交换乘很困难，因为当时没有把公交线路和轨道交通同步规划、同步考虑、更无法同步落地。”

土地瓶颈

“我们缺乏大型的重要的换乘中心，但是建换乘中心是需要土地的。”上海城市综合交通规划研究所所长陆锡铭在“2010年上海世博会与交通”院士沙龙上说。而当其他专家提到这个问题时也不约而同地扣住了“土地”这个词语。

为什么在一条轨道线造好后，造第二条交叉线路时不能将站台造得靠近前一个站台？记者不断向专家提出这个问题，得到的回答一致：土地是一个关键问题。

“建设公共交通的土地属于公共用地，是需要政府划拨的，这时将土地用于公共领域还是将其出售给商业用途就成了一个矛盾。”朱浩表示。

“上海目前的情况是，市政府规划了之后由各个区政府来负责开发。土地、楼盘的开发直接关系到各区政府的政绩效益等问题，经济利益就驱使政府选择降低换乘的便利性来保证土地的开发。比如说按照规划应该在某地造车站，但当地政府认为这块地可以有更高的投资收益，那么他可能不会把这块地划拨给你。”朱解释道。

正是由于各方利益不同，许多规划无法落地，在专家们看来，规划落地是比规划本身更重要的，而要平衡好各方利益，就必须有一个统一的管理部门，来协调各方利益。

据悉，目前上海的交通管理是实行投资、建设、运营、管理四分开的模式，这一管理方式有它的优势，但同时也存在资源配置效率不高的危险，工程院院士、同济大学教授郭重庆提出，上海仅地铁建设公司就有三家，运营公司有两家，他们之间的竞争不能不让人担忧。

而目前，各种交通方式各自为政，难以沟通的问题十分突出，上海市建委副主任长黄健之也曾特别强调了这一点。


摘自：东方早报 2004-08-17