每次开车进入市中心时，都要为这次出行支付一笔费用——“中心区交通拥挤收费综合技术研究”的背后，是一项可能对城市运行方式和所有市民生活产生深远影响的公共政策。

　　据悉，这项研究预计9月底形成阶段性成果，2005年1月全面完成并上报上海市政府。

　　根据专家的意见，实施拥挤收费是整治拥堵的“最后一击”，上海很可能会出台这一政策。但目前上海的整体交通网络尚未完全成形和稳定，时机尚未成熟。

　　何时收， 怎么收， 收多少

　　参与拥挤收费研究的同济大学教授孙立军，7月14日接受了新民周刊的专访。他认为，根据城市交通的现状和趋势，上海实施拥挤收费是很难避免的。

　　建筑密度(尤其是高层建筑密度)大、人口密度高、交通空间小，这是上海这个特大型国际都市难以绕过的现实困境。经常堵在长长车龙中人们感叹：车太慢了！

　　2001年着手调研拥挤收费正是在这一大背景下催生的，项目由上海市建委牵头，市发改委、市科协、市信息委、市规划局、市交通局、市市政局、市交巡警总队、同济大学等单位共同参与。

　　当时上海的地面交通状况是，中心地区地面交通拥挤严重，高峰时段市中心区域的地面平均车速只有12.4-15.4公里／小时，远远小于国际大都市高峰时段15-20公里／小时的水平，与通常国际公认的18公里／小时以上的理想车速差距很大。

　　上海通行的说法，中心城区是指内环线以内的区域。有关资料显示，这里的道路平均间距达149.8-197米，路网密度达8.26-14.42公里／平方公里。通过大规模基础设施建设来解决交通问题的空间已经极其狭小，道路用地已经接近于上限。因此，拥挤收费研究的主要目光也自然放在了这里。

　　上海市拥挤收费课题组认为，由于城区人口上下班时间集中，造成了内环线以内不同区域的交通时间分布基本相同，拥挤时段可以初步定为早晚出行高峰时段。

　　那么，收费区内减少多少交通流量才能够明显缓解目前的交通拥堵？课题组的初步研究认为，宜将收费区内的交通流量减少15%。当这一目标达到时，区域内的平均车速可提高到15公里／小时以上，达到国际大都市平均水平的下限。同时，收费区外的平均车速下降为不足16公里／小时，但不会出现新的拥挤。达到这一目标的收费额度根据交通流量设定。收费车种应为除了公交车以及急救、消防等特种车辆的其他所有车辆。由于出行速度提高，可以节约时间价值约每年1亿元，减少26%的一氧化碳排放，减少5%的一氧化氮排放。

　　关于收费技术，孙立军介绍，目前比较成功的是英国伦敦的牌照自动识别和新加坡的不减速电子收费技术。

　　伦敦实行的是通过摄像系统完成的牌照识别系统。这种系统技术简单，设备成本低，但后台处理工作量大，对于少部分不能自动识别的车牌，还需要人工识别。外地车辆要在车辆离境时予以检验或结算。

　　新加坡实施的电子收费技术，则是在车辆上安装一枚记录了车辆相关信息的防拆卸电子标签，收费区域的所有入口均安装电子标签读写设备。读写设备读取进入车辆的电子信息，将信息上传至结算中心。对于那些没有电子标签的车辆或电子标签不合法的车辆，这套系统通过拍摄并保存车辆图像，加以事后追缴和罚款。对于外省市车辆，在市界入口处提供电子标签的租用服务，车辆出境时退还电子标签，并对费用进行结算。两种方式都可以通过定期邮寄账单、银行账户或信用卡结算的方式进行结算。

　　孙立军说：“现在实施这一政策不一定是最好的时机，这是我们这个课题组目前的主要结论。”

　　他分析说，时机未到是因为上海目前有许多重要的交通工程还在建设之中，其中轨道交通建设的速度尤其引人瞩目。推行拥挤收费政策比较适宜的时机是在整体交通网络基本成形和稳定之后，只有在这个时候，拥挤区域的划定、收费金额的多少才能有比较具体的依据，也不至于因为各种变量的影响而朝令夕改。

　　孙立军认为，中心区全面实施拥挤收费的合适时机应在2007年前后。

　　区域收费公平吗？

　　许多人认为，城市中的公共道路是每个人都应公平享有的，划分出收费与不收费区域公平吗？

　　对此，孙立军认为，对于收费大家心理上很难接受，但实际上，实施交通拥挤收费只是把许多交通成本显化了而已。

　　拥挤收费是一种抑制交通需求的管理方式，实际上，私车额度拍卖和单双号通行等类似措施在上海早已推行。1986年，上海开始对私车额度进行公开拍卖，收到明显实效。到2003年年末，上海机动车保有量不到73.5万辆，而北京同期机动车保有量已超过200万辆。然而，交通设施建设的速度依然赶不上汽车总量的增速，2002年的交通设施建设达到219.66亿元，比上一年增长近77个亿，增长率为近54%。交通设施的增长和优化极大地刺激了人们的购车欲望，2002年的新增私车同比增长100%。

　　孙立军说，人们的出行总是要付出一定代价的，其中就包括了时间代价。伦敦在2003年2月实施拥挤收费前也曾遇到很大阻力，但实施后很平稳，原因在于这种方式是比较公平的，甚至可以说是相对最公平的。比如说，同样为了解决交通拥堵问题，车辆拍牌会使一些因车牌数量或资金限制无法得到车牌的人放弃或减缓了购车计划，单双号通行管理则使得50%的车辆在限制期间无法进入受限区域。

　　专家的道理实际上很浅显：相对于我们的需求，拥挤区域内的道路使用权不够了。如果依然无偿提供，拥挤区域就会一直拥挤，甚至越来越挤，当车辆有如蜗行时，大家都根本享受不到顺畅通行的权利。通过收费进行权利的再分配，人们可以根据需求选择不同时段进入，交通效率提高了，实际上不是剥夺了权利，而是将权利进行了合理分配。拥挤收费的一个理念是，当你急需使用这条道路时，通过付费占用道路的一定资源；由于别人的使用权自然减少，那么他们可以通过不去、晚去或绕道来自我调整，双方均有付出和所得，从而体现了公平。

　　对于公平性问题，同济大学交通运输工程学院交通工程系、智能交通运输系统(ITS)研究中心主任杨晓光教授认为，实施拥挤收费有一个不可忽视的重要问题，那就是公车与其他车辆之间的公平性如何体现。现实状况是，公务出行的费用是由国家来支付的，如果对其收费，只不过是把左边口袋里的钱装到右边口袋，并没有起到真正的抑制作用。

　　有关资料显示，2003年底，上海市公车的数量是近50万辆，私车20余万辆。

　　对此，上海一些专家在研究交通拥挤收费的同时提出，必须对现行的公车使用制度进行彻底改革，拥挤收费才能真正发挥作用。

在上海，交通设施的建设速度赶不上汽车总量的增速拥挤收费会带来什么？

　　“拥挤收费看似改善了拥挤区域内的交通状况，人们不再为堵车不胜其烦，但在深层次上是使人们的行为发生变化，人们的出行变得更为理性。”孙立军在分析交通拥挤收费的实施效果时得出这样的结论。

　　实行拥挤收费区域的目的是抑制人们许多不必要的交通行为，缓解交通压力。事实上也的确引发了人们出行行为的变化。

　　在伦敦实施收费制度的第二天，1.5万-2万的英国市民选择了绕道而行。由于越来越多的人希望合伙坐车上班，寻找前往同一方向上班族的服务十分吃香。引进收费制度以后，此类网络服务的会员人数增加了50%。

　　在新加坡，人们对每次出行都要事先认真计划进入限制区的出行路径或绕行路径，以便减少在限制区的通行次数。驾驶员一旦进入限制区，他们一定会煞费苦心地研究行驶路径，使其不轻易地离开限制区。为了保持在限制区内，驾驶员采用的一些行驶路径可能是不合乎逻辑的。而那些居住在限制区内的居民，如果要从限制区内的一点到另一点，也会尽力不离开限制区。

　　国外的成功经验未必完全适用于上海。为此，孙立军为上海市解决交通问题开出的药方是：切合实际，多管齐下。

　　收费是否会影响低收入人群出行？孙立军认为，拥挤收费实施后的最大受益人群恰恰就是低收入人群。研究设想，公交车享有免费进入的“特权”，因为它是客运量最大的交通工具。同时，专家还建议为了实现收费区内外更快速便捷的运输传递，吸引更多的人乘坐公交，公交系统必须提高服务水平，区域内通过规划公交专用道、取消自行车通行权等方式提高公交效率，实现公交优先。

　　中心区收费了，周边地区会不会产生新的拥堵？在收费时段前后临界点会不会出现交通秩序的混乱？对此，专家意见认为，从长远角度来看，这不应该是主要问题。实施拥挤收费后，尤其是在实施的初期，可能会在收费边界附近造成交通秩序的混乱。应当围绕收费初期可能出现的问题，制定详细的管理方案。为了避开收费，在收费时段到来前，一些车辆会突然高速抢入，在收费时段结束前一些车辆会在靠近入口前徘徊或减速。为了保证行车安全和临界点交通秩序，新加坡专门设立了警察制止这些行为，上海应该借鉴这方面的经验。

　　许多人还会产生疑惑：拥堵收费，会不会增加商务成本，限制收费区内的经济发展？专家认为，拥挤收费在增加企业运行成本的同时改善了交通环境，有得有失，收费的影响可能是较小的，从长远的角度说，不会有实质性的影响。收费同时还带来了另外一种可能，即收费区域内迁出一些实力弱小的机构，进驻一些实力雄厚的机构。

　　为了进一步研究收费对区域经济发展的影响，上海市拥挤收费课题组对过江交通收费前后浦东的经济发展做了初步研究，研究结果表明，收费与否对经济的发展没有可计及的影响。

　　收费是不是唯一出路？

　　中心区收费应该是上海整治拥堵的“最后一击”，但并非唯一出路。

　　孙立军认为，改变目前的资源分配方式，可以大大提高目前的交通效率。他指出，上海中心城区道路的利用率相当高，以往的道路设计是，一部分给机动车，一部分给非机动车，一部分给行人。在整个交通需求比较小而交通资源相对比较丰沛的时候，这种设计有其合理性。但是，目前道路资源非常紧张，这种设计就会带来对道路交通资源的巨大浪费。资源分配方式的改革可以提高效率，比如在一些主干道上取消非机动车道，部分非机动车道或公交车专用道设置在次干道或支路，各自形成同类交通工具相对独立的系统。这样就能各行其道，减少干扰。

　　杨晓光教授也分析了公交系统优化的空间。他认为，公交优先首先应是服务水平提高，这不是指公交车辆和线路的增加，而是从A点到B点的运行时间不应长于轿车，并做到公交准时。上海市民出行时仅有20%多的人会选择公共交通(包括传统公交和轨道交通)，不断增加直达公交线路直接造成公交线路、站点过多和重复，并带来道路上车流量增大，拥挤程度加剧，反而阻碍了人们的出行。新的思路应该是通过短程巴士迅速将出行的人群集中到较近的交通枢纽，再通过新型大巴士大站快车进行较长距离的运输。并将占有内环线上1／4车量的单人驾车与长线公交置换，使交通资源优化分配给出行者的多数。这种公交系统可极大减少公交线路与站点的重复建设，降低拥堵，提高公交的服务水平。从而吸引大量目前正在壮大的步行族、自行车族和汽车族，减少路面干扰，减少路面交通流量，进一步为公交提供通行空间，改善公交行驶条件，形成交通良性循环。杨晓光预测，按照新型的公交系统运行，行车速度提高10%-20%是完全有可能的。杨晓光带领的研究人员已获得上海市建委的招投标项目——“上海中心城区交通流综合组织规划研究”。研究设想，随着中环线建成，配合内外线的改造，将探讨在高架上设置快速公交(BRT)。

　　专家们的意见是，中心区收费也只有与其他措施配套施行，才能期待收到良好效果。

摘自：新民周刊 2004年07月16日 22:37