一面是产煤第三大省——内蒙古年产能力的50%的煤运不出去，一面是华中地区最大的电源——江西九江发电厂将近一半的电煤无法从外省运进。 铁道部的说法是，全国日均申请车皮满足率不到60%，许多煤炭企
业只能“以运定产”。安邦的分析师认为情况可能更为严重，“前5个月全国铁路日均申请车皮满足率由去年同期的52%下降到35%左右。”

　　“如果铁路不及时改变在煤运中的‘瓶颈’现象，会严重影响电力的发展，‘因煤限电’。”铁道部公开表态。

　　九江电厂：电煤短缺的一种版本

　　龙顺生几乎跑遍了大半个北部中国，从山西大同到内蒙古包头，从鄂尔多斯草原到陕西黄土高原，主题只有一个：煤。

　　“跑了一圈，买价都谈好了，可是谁来运呢?”作为国电集团公司九江发电厂的储运分场，龙顺生所在的燃料总公司正为每月不足20万吨的煤发愁。

　　日前，国家发改委经济运行局副局长许之敏在江西调研时披露，国家将近20多年未用的计划经济体制下的“截煤”手段，最近被重新用在九江发电厂的电煤调运上。此次发改委的语气很是迫切，要求铁道部将正在鄂、赣、皖三省交界地区运行的电煤专列“不管其运往哪里，先急调九江电厂”。

　　6月22日，当记者赶往九江发电厂采访时，发改委为九江发电厂在途“截煤”累计已达260余车。“实际上，这是加上去年截运的176车后的数字，今年迄今只有70到80车，越来越难了。”公司调运室一位人士说，“更何况，截了总该是要还的呀!”

　　九江发电厂目前拥有135万千瓦装机，是华中地区最大的火力发电厂，发电用煤90%依赖河南、山西等省份。据龙介绍，受计划、资源和运力等因素的制约，这个厂从去年底开始，电煤到货率偏低。

　　“江西境内的只有萍乡矿务局，河南有郑州、鹤壁还有山西的晋城这些矿务局到货率有时还能达到100%，但其他的甚至连6%都不够。”龙顺生说。

　　“六台机组全开的话，日耗煤应该是一万五千吨，现在没办法停掉了两台。”他无奈地说，一季度受各种因素影响，厂里电煤到货率平均只有60%，造成煤炭库存急剧下降。至4月初，这个厂的电煤总库存仅能维持全厂半天发电所需，有可能造成该厂机组全面停机。

　　九江电厂煤炭调运室的曹主任对记者说，在年初的全国煤炭订货会上，电厂订了70万到80万吨煤，但实际上根本不可能兑现，今年7月到9月的煤炭还是缺口。“现在外省都要先保自己区域内的电煤供应，而我们每天还要向外省‘援助’20万千瓦时，电煤根本不够用。”

　　煤价与电价赛跑：涨价的循环怪圈

　　发改委6月15日推出针对南方、华东、华中、华北4个区域电网的电价调整方案，对东北、西北地区电价进行调整的方案也将于近期出台。全国电价总水平平均每千瓦时上涨2．2分，江西的数字是1．7分。

　　据发改委称，调价主要是解决电力企业成本增支问题，调动电力企业生产经营的积极性。“但电价涨了，煤价也跟着涨，计划怎么赶得上市场?”龙顺生提起煤价的问题直摇头，电厂的电价按一分七涨，可是煤矿一个价格函发过来，却是按两分二的标准涨煤价。

　　在市场煤跟随计划电的价格竞走中，煤价总是更加敏感。

　　从2002年开始，电煤指导价被取消，煤价开始真正进入市场化。但与此同时，电价作为稳定社会的基础，却一直由国家控制。即使在今年的电力体制改革开始之后，五大发电集团的电价依然由国家发改委规定。

　　如果说今年的煤价随着市场需求每吨一路飙升了将近100元，还不至于令众多发电企业束手的话，那么，能从内蒙古弄到廉价优质煤却苦于无法运输之痛，着实让他们无计可施。

　　曾亲自带领行政人员跑煤的燃料公司党委书记向记者算了一笔账，内蒙古等地的煤每吨20到30元，加上中介公司的150元代理费和不到60元的运输费用，整个成本同不断上涨的煤价相比不相上下。据了解，山西计划内总体煤炭品种的平均坑口价目前已达到了每吨251元。

　　“可关键是，眼看着有煤源却没法到位。这是单个企业没法解决的问题。”龙顺生说。

　　小客货分离：逾越煤荒“瓶颈”阶段

　　位于郑州铁路局和南昌铁路局之间的武九线，不单是九江电厂煤运的咽喉，也是江西、福建两省的能源大动脉，而这条线路至今还是单线运行。

　　“这大大影响了煤车的过口速度，每月最多通过40万到50万吨，还要分配给省内外几家发电厂用。”燃料公司负责调运事务的一位主任告诉记者。

　　在铁道部对铁路跨越式发展的规划中，继第五次铁路提速后，中国将在2005年实施第六次大面积提速，其中将武九线建成复线是主要内容之一。

　　负责这项改造的南昌铁路局，5月9日刚与上海铁路局福州铁路分局合并。记者的采访要求，被该局新闻处的余女士以新领导层刚接手不久，正在进行调研为由委婉地拒绝了。不过，据她透露，目前该项目已经进入建设实施阶段。

　　“第五次大提速对于吸引旅客增加效益来说是必要的，但基本上对货运尤其是煤运没起到太大的帮助作用。”同济大学运输学院长期从事交通规划研究的徐瑞华教授指出。

　　他在提到铁路跨越式发展的前景时强调，造成眼前这种局面的根本原因在于中国铁路的“客货混运”设计。“中国铁路最初设置的大部分作用在于运输重要物资，如农产品、大型机械等，”徐瑞华介绍说，而建设客运专线，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方向。

　　据了解，连接我国南北、东西的京沪、京广等六大繁忙干线运输密度为全国铁路平均值的3．1倍，是俄罗斯的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍，大部分区段基本处于饱和状态，运输能力利用率已经达到100%。

　　有一个例子也许能说明问题：春运期间，京广铁路珠三角段每天开行100多对客车，除去3对运送香港生活必需物资的快运专列外，其他货车都被停掉了。

　　“这种保客不能保货的运输能力，无疑会对一些企业乃至电力等能源行业的正常运转带来不利影响。”徐瑞华说。

　　然而眼下，在武九线还没有“单变复”之前，龙顺生他们还必须为每月将近一半的自筹煤源而奔波。目前，从重庆通过内河运过来的煤仅有不到9万吨，而他们显然不敢奢谈公路运输，“一辆大卡又能拉多少?而成本却是要翻番的。”

摘自：中国经营报 2004.07.04 10:21