新华网浙江频道4月1日电 与两个月前“京沪线弃用磁浮”消息“先发布后澄清”的过程相似，3月初有关沪杭高速轨道线方案的消息也经历了一次“是”与“否”。从“上海到杭州拟建磁浮”这条新闻的发出，到沪浙两方的“辟谣”，其间不过一天。

　　记者在采访调查中发现，许多专业人士都有相似的观点，即我们需要关注沪杭高速轨道交通的选型问题，更要关注长三角区域轨道交通尽快成网的问题，关注轨道网建设中形成新的投资机制的问题

　　可行性研究当作决策意见？

　　本月里的一轮“上海到杭州拟建磁浮”的消息发布者是一位25岁的年轻人，在杭州一家报社工作。他撰写的那条消息中，对“沪杭磁浮”的站点设置、票价、开工和竣工日期等都有板有眼地作了报道。当记者找到他了解有关情况时，他坚称自己写稿绝非无中生有，“文中很多地名我原来都根本没听说过”。他说自己是1月份在有关部门采访另一个问题时无意中了解到这个情况的。当时他欣喜若狂，回到报社就发了一条消息。不过当时未引起太多关注。而在3月份的报道中，他就把更多细节端出来了，这次再没有被其他媒体忽视，大家纷纷转载，以致浙江和上海方面都很快出来予以澄清。

　　这位自称“经常跑政府部门”的作者至今都相信“这件事情大方向其实已基本定了，三四月份就会明朗化”，他甚至说，沪杭上什么，今后长三角其他城际轨道交通也会参照。“票价也改了，最新的说法是105元。”

　　毕竟是记者，几乎句句是“猛料”，不过在后来的采访中，这些话几乎都没有得到证实。一些人表示，这位作者是犯了一个很低级的错误，将别人的可行性研究报告当作了决策意见。

　　但这位作者对此的解释是：“都怪这事太敏感，因此大家都特别慎重，谁也不敢轻易担这个责任。”

　　专家的观点还不完全一致

　　记者找到一直关注沪杭高速线进展的浙江省发改委国土整治与地区发展处处长王东祥，他的语气不容质疑：“这件事情肯定还没有定，但正在加紧进行。如果真的定了，政府还要出来澄清什么？两种方案都做了，也都是可行的，但两种方案的比较要由国家来做，毕竟是重大项目，而且又涉及对外合作，最后决定之前谁也不好轻易表态。”

　　对于“三四月份就要定了”的说法，他予以否认：“我想没有这么快吧。但是，这种事情今年不决策就有点晚了，赶不上世博会了。”至于今年是否可以定，他表示“应该可以”。

　　至于“沪杭上什么，今后长三角其他城际轨道交通也会参照”的说法，王东祥也不以为然：“有些方案可能具有排他性，有些方案不具有排他性。”他反复强调“这件事情不是浙江自己可以定的”。

　　杭州市政府国内合作办公室主任王晨也印证了“此事还没有定”的说法。他说，这件事情“太大了”，不仅有技术上的问题，还要有经济上的考虑，还要考虑与全国高速轨道交通网的衔接，等等，因此到目前为止，专家的观点不完全一致。

　　“我不反对磁浮，但磁浮造价高啊”

　　孙章是同济大学教授，尽管他并不愿意对技术问题多发议论，“这件事要由国家有关部门决定”，但这位铁道与城市轨道交通研究方面的专家，还是有一些自己的想法。

　　因为从事专业研究需要，孙章曾经在日本三大都市圈---东京、大阪和名古屋之间来来回回走过好多次，这三大都市圈之间的高速轮轨交通网早在1964年就建成了，而高速公路网是在1969年通车的，整整晚了5年。“日本的磁浮早就搞出来了，但他们的规划思想，是考虑到经济效益的，不是哪个先进就上哪个，要有全方位的考虑。”

　　他报出一串数字：2001年长三角地区内部的客流量为17亿人次，其中铁路为9000万人次，公路为16亿人次，航空加水路不过1000万人次。显然，铁路在业务上主要是与公路争夺客源。“我们是先上高速公路，高速轮轨到现在还没有，这种交通结构不协调。既要快，又要省钱，同时，投下去的钱也能得到合理回报。现在讨论这个问题，不能光看一个技术的指标。我不反对磁浮，但磁浮造价高啊！”

　　他说：“如果上磁浮，因为投资高，票价就不便宜，票价贵了，回报期就长。而上高速轮轨，投资要小很多，票价也会低很多。因此，搞高速轮轨似乎更符合国情。我们不是发达国家。即使是发达国家，他们也是要考虑经济效益的。”

　　在对磁浮的态度上，孙章自称是“中间派”，“就目前而言，磁浮还不是大规模上的时候。”孙章觉得，关键是通过技术攻关，掌握核心技术，实现国产化，把成本降下来。“如果总是不能掌握核心技术，就会老是被别人牵着鼻子走。况且，又不是没有替代技术，高速轮轨就是比较好的方案嘛。”

　　“磁浮的先进性还没有完全展示出来呢”

　　不过，82岁的两院院士、清华大学教授吴良镛却认为，像长三角城际之间的距离，采用磁浮技术是可行的。他告诉记者，他在以前写的一本书中，谈及京津冀空间发展战略时，就曾设想采用磁浮的方式。现在，磁浮在上海已经有了，因此在一个不太长的距离搞磁浮是有把握的。当然，高速轮轨技术比较成熟，磁浮的商业运行尚无多少经验，所以，他表示，国家还没有明确的决策之前，还需要作科学的论证。

　　吴良镛对京津冀地区的协调发展问题进行过深入的研究，以前也曾经参与过长三角地区的规划。他认为，像长三角这样的城市群的交通建设，如果运用高新技术，有利于技术本身的成熟，也有利于城市群的发展，而且，长三角也有这方面的经济条件。

　　吴良镛对记者说：“前一段，我看到一个材料上有人反问道，德国有磁浮技术，他们为什么不用？我觉得这不一定能说明什么，他们有他们的情况。我到过欧洲，那里的铁路十分发达，磁浮很难有施展的余地。其实，磁浮的先进性到现在还没有完全展示出来呢！”

　　“不管上什么，要快”

　　浙江省发改委的王东祥透露，不仅是沪杭线，整个长三角地区的城际轨道交通的前期研究都在加紧进行，事实上这项工作已经开展了好几年，总的目标是通过轨道交通的建设促进长三角都市圈的发展。“过去，往往是从自己的角度来思考这一问题，而现在应该更多从区域的角度甚至国家的角度来思考。”

　　他十分希望媒体能够从区域的角度，呼吁加快建设长三角的快速轨道交通。“不管上什么，要快，争取在2010年上海世博会前发挥作用。”他说，“无论哪一种方案，我们认为都是可以的，但要早一些决策，这样可以让更多地区可以在世博会中发挥作用，世博会的效应也可以扩散到更多地区。”

　　“长三角的高速轨道交通要赶快建。”上海社会科学院副院长左学金也这样认为。他说，过去10年，长三角主要建的是高速公路，今后10年，长三角主要应当建高速轨道交通，因为这一地区的人口密度太高了，“靠公路、靠汽车是远远不够的。美国的大都市是靠高速公路联系的，日本的大都市则是靠新干线联系的”。他认为，在长三角地区建高速轨道交通“是必然趋势，现在不建，将来也要建”。

　　左学金对现在长三角城市之间的交通状况并不十分满意：公路太堵，传统的铁路又不方便。他说：“长三角的铁路应该公交化，因为这一地区的人口流动太大了。现在的沪宁、沪杭高速，就是拿着大口袋天天在装钱，而且人家还排着队给钱。我估计，这些高速公路可能是世界上最繁忙的，说不定还是最贵的。我记得在美国的时候，从匹兹堡到华盛顿，大概有300公里路，才收了9美元多。而现在上海到南京走一趟要多少钱？”

　　巧的是，左学金也拿日本的情况作对比：从日本大阪到关西机场，可以乘高速铁路直接进候机楼；在长三角，哪怕从苏州到浦东国际机场，也不知道要提前多少时间从家里出发才放心，因为路上的不确定性很大。“这也难怪人家对国际航班迁浦东机场有看法，他们不方便了嘛。听说苏南还要建自己的民用机场，那样其实不是双赢，而是双输。高速轨道交通建起来了，国际机场的辐射面就可以扩大。”他说。

　　高速轨道交通的作用不仅如此，左学金还分析了这一项目的衍生效应：建轨道交通需要大量投资，带动相关产业；有了轨道交通，人家来上海更方便了，以前是以小时计，现在是以分钟计……

　　与王东祥的分析一样，左学金也反复强调了高速轨道交通与上海世博会的关系：“7000万人次的接待量，靠上海能接待得过来吗？而且，世博会也不仅仅就是参观，还有文化、旅游等活动，这个平台需要长三角共同来做。没有连接城际的轨道交通，那是难以想象的。”

　　“修城际轨道交通，需要投资新机制”

　　同济大学教授孙章与记者谈得最多的倒不是技术问题，而是钱。

　　按他的说法，“修轮轨要铁道部拿钱，修磁浮地方政府拿钱。因为投资主体的不同，长三角城际高速轨道交通的问题显得比较复杂”。不过，他倒是提供了解决问题的一个办法，就是投资主体的多元化。他认为，无论是选择何种方案，都不能仅仅依靠政府投资，而需要积极吸引民资、外资一起来参与建设。

　　“长三角区域建设高速轨道交通，打破行政区划，促进共同发展。大家的心情都很急，希望越早越好。交通建设属于公共产品，需要政府投入。但政府的投资终究是有限的。如果要企业参与投资，它要讲求回报，讲求经济效益。”

　　说到经济效益，孙章又报出一串数字：目前我们国家铁路客运的情况是10亿人次?年，也就是说，平均一个人一年乘一次火车的水平也不到，铁路的平均运距是432公里年，即以中长距离为主。

　　“铁路部门的投资重点是中长铁路，还有货运，怎么可能把城际之间的快速客运通道也全部照顾过来呢？因此，长三角的城际轨道交通，投资要有别于传统铁路。”孙章介绍，现在全国铁路总长是7万公里。根据中长期铁路网规划，到2020年我们的铁路里程要达到10万公里，基本上每10年修1.5万公里。“说实话，我们的铁路太少了！按照铁路网建设的规划，铁道部门的压力是很大的。修城际轨道交通，不能铁道部门包打天下，要引入地方投资，甚至要以地方为主体，企业也可以参与进来。建高速铁路，10年就可以收回投资，企业一般也等得及。”

摘自：人民日报　2004-04-01 08:21:59