2003年9月底，“深圳现代物流信息公用平台”启动仪式在深举行。该项目是上海同济大学与中国电信———深大通信网络有限公司联合开发的面向深圳市三大支柱产业的高科技产学研重点工程项目。记者（以下简称“记”）在平台启动仪式现场采访了上海同济大学常务副校长杨东援教授（以下简称“杨”）。
　　信息平台是深圳物流规划的一部分
　　记：“现代物流信息公用平台”是基于什么样的背景启动的？有哪些重要意义？
　　杨：首先是基于深圳毗邻香港的优越地理位置以及迫切的物流信息化需求；其次是基于深圳良好的开发空间，CEPA的签署带来了新的机遇，而在这个过程当中信息平台的搭建是一个关键枢纽；此外深圳物流理念比较先进，政府管理职能和协调工作能力比较强。深圳物流信息平台的建设相当于一个信息的转接工程，提供单个企业信息化所不能及的领域以及给企业提供公用技术的支持。
　　中国物流理论要与实践结合
　　记：您怎样看待物流理论研究与实践的关系？
　　杨：中国物流研究唯一的一条路就是与企业合作，与实践结合。首先理论是对实践的提炼。比如你从研究的角度看，你认为对于煤，没有什么物流业务；但是天津的散货物流就从散户对煤的实际需求中间找到了一个利润空间。另一方面，与企业的合作能够最大限度地转化科研成果，这次物流信息公用平台的启动就是最好的例子。我们与深大通信互换研究人员，促进交流，促进新领域、新产品“生长点”的形成。
　　物流人才培育的层次存在误区记：您怎样看中国物流的人才问题？
　　杨：目前物流人才培养很热，但物流人才培育的层次存在误区。物流最需要的是高层策划人才，但这一层次的人才培养我个人认为还不是国内目前的高等院校可以承担的。数年前我在日本，有一次单车爆胎，找不着补胎的地方，只好去买材料自己动手补胎。我开始认为，虽然我只需要补一小块车胎，但是也肯定得买一大块胶皮和一整瓶胶水，而且还不一定能买到胶皮。没想到超市里一问，导购小姐拿出一个小口袋，里面装了刚刚好够补一次车胎的全部材料。看上去就像小孩子过家家的玩具，但它却是一个敏锐的物流市场观察者和策划者的杰作。此外物流服务营销人员，也是物流人才领域相对较弱的一块。
　　两个“三角”相争不如共赢记：您怎样看深沪两地物流业的同异？
　　杨：两地的差距是由二者产业结构和腹地结构的不同造成的。长三角是典型的“产地销”的产业结构，对物流供应链的控制比较长；珠三角则是典型的“来料加工”，相对来说对物流供应链环节控制比较短，发展空间受到一定压缩，但是与国际接轨的大而便捷的服务网络形成新的优势。两地走的路不同，在信息平台和标准化等问题上的相互借鉴与合作能够同时促进两个城市的协同发展。物流园区的问题不是仅仅建一个园区做物流的概念，它取决于企业与政府之间的关系。具体到我们国家，也不是每个城市都要做园区，上海和深圳不同，他们都是我国重要的物流枢纽城市，他们取得了一些成功的经验，比如上海“流通园区”的概念，但这种经验不能被其他城市简单地照搬。
　　物流本身是无法引进的
　　记：您认为中国物流业的发展轨迹有什么规律可循？前景怎样？
　　杨：总结中国物流业发展的认识规律和实践规律，都是沿着“质疑———一哄而上———反思———重组”的路子走的。其中对物流业发展的反思贯穿在每一个阶段。物流业的发展是与理念的不断飞跃紧密联系的。
　　企业发展的关键在于核心竞争力。比如沃尔玛的核心竞争力100％可靠，再比如戴尔对物流供应商的要求是“2小时供货一次，无库房操作，货物直接送到生产工序上”。中国的物流作为产业来说，其进步带有必然性，目前的几个看得到的重要发展契机包括奥运会、世博会，当然还有CEPA。然而，“物流”一词可以引进，技术可以引进，物流企业发展的资金可以引进，但“物流”本身是无法直接引进的。本土化的发展，中国物流业要摸索自己的模式，走自己的路，这个摸索的过程不能回避。
　　杨东援教授简介
　　现任同济大学常务副校长、博士生导师、同济大学可持续发展研究中心主任、建设部城市交通工程研究中心副主任，早年到日本留学后归国，培养了硕士30多人、博士50多人和博士后多人。主要研究方向：交通运输规划及交通信息工程，现代物流等。

摘自：深圳特区报 2003年10月13日