同济大学建筑与城市规划学院博士研究生翁奕城在谈到上海部分道路设置缺乏人文关怀的问题时认为：从城市景观的角度来说，世纪大道是美丽的；但从城市交通的角度看，世纪大道存在着许多问题，可以说是先天不足——
世纪大道选址时备受争议
据翁奕城介绍，世纪大道在最初选址时就存在诸多争议。当时，城市规划和交通规划方面的许多专家都认为浦东原有的城市道路已经基本形成，世纪大道与原有的方格路网成４５度相交，将形成许多五岔口、六岔口和畸形岔口，对今后的城市交通组织将带来许多困难，人为地加大了该地区的交通复杂性。另外，世纪大道作为城市的交通主干道，又是城市的景观道路，同时集中大量的车流、人流，将不利于保证城市交通的通畅性和安全性。
世纪大道作为浦东陆家嘴金融贸易区的主干道，承担着此地区的主要交通功能，同时又是一条景观大道。道路两侧为绿带，绿带内设置了许多游憩设施、旅游景点，吸引了大量市民和游客。这样，人流的集聚造成了对车行交通的影响，不利于车行交通的快速通畅和安全。
交叉路口行人“彷徨”
记者近日多次驱车赴地处小陆家嘴的国际会议中心采访，每次驱车到达世纪大道一些交叉口都要犯晕乎，非要在这一区域转上好几圈才能找准方向。
“这是由于世纪大道交叉路口非常复杂，人到了这里后，除了世纪大道的方向感非常明确外，其它道路的方向感很难搞清楚，初到此地的游客往往会搞不清东南西北。”翁奕城分析道。
由于世纪大道的车行道达８车道，交叉口的人行横道长的近５０米，最短也有３０多米，按人行速度１．５米／秒，行人过交叉口至少也得２０多秒，长的要３０多秒，而一般一个绿灯周期为３０秒，所以，经常行人走到交叉口中间，绿灯就已经结束，有的必须赶紧往回走，导致行人过马路极不安全。
翁奕城经过实地观察发现：世纪大道交叉口问题主要集中在世纪大道与浦东南路、浦东大道、东方路、张杨路、杨高路等主干道相交路段。由于这些主干道交通量本身就大，再加上与世纪大道形成多路交叉，增加了交通组织的困难。以陆家嘴地区为例，该地区集中了东方明珠、金茂大厦等旅游景点以及许多办公大楼，人流、车流量很大，而这里的交通又极其复杂。如一个行人要从东方明珠走到金茂大厦，中间要经过３个路口、１０多个车道、近１００米的距离。出于交通安全考虑，该段道路用铁栏杆封住，不让行人通过。行人过往，只好绕到下一个路口，过马路后再往回走，大概得走５００米的距离，非常不方便。
另外，从世纪大道进入延安路隧道一共有７条车道，而隧道内却只有两条车道，因此堵车成了家常便饭。据观察，一般从下午２时开始，交通就会拥挤起来，在下班前后形成高峰，严重时会从隧道口堵到浦东南路，而且还常常延续到晚上八、九点钟。
关键还须对症下药
无独有偶，世纪大道在设计上缺乏人文关怀的问题在申城其它地方仍然不少。龙吴路，上海西南片一条主要的南北向“主动脉”，每天从南到北的车辆络绎不绝，由于改建后车道增加且路幅加宽，车辆通行的速度明显加快，行人通过路口时颇感费力。为了确保道路的交通安全，原来市民习惯穿越的一些路段被栅栏封住，年长的市民只得绕行很长一段路后才能穿越道口，而年轻人则通过攀爬栅栏过马路，以至险象环生。
吴泾地区一条东西向道路剑川路，８车道的通衢大道让人赏心悦目，可西行不过数公里，眨眼功夫却变成了２车道的羊肠小径，疾驶的车辆瞬间开始了排队行进。
缺乏人文关怀的问题已经是事实，目前唯一的办法只有通过增设人行天桥或地道来逐步加以弥补。
对于世纪大道沿线交叉口的交通问题，翁奕城认为，有关方面应该通过合理的交叉口设计来予次解决。比如，对于五岔口、六岔口可通过拓宽交叉口，形成环岛，或者通过交通信号灯合理控制，来减少交通冲突点，保证交通的顺畅。另外，为了保证行人安全，减少人行交通对车行交通的影响，在人流较为集中的交叉口，应增设人行天桥或者人行地道，并使之尽量与周边的公共建筑相协调，与周边的景观融为一体。
翁奕城建议，今后上海在基础设施建设上应将城市用地与城市交通的关系通盘考虑，城市主干道的两侧用地应加强控制，避免设置公共建筑的主要出入口和大型商业点等吸引大量人流、物流的公共设施。另外，还要在道路两侧严格控制交通进出，通过道路分流系统，逐级将交通量由高等级道路疏解到低等级道路，并把各类建筑物出入口设在低等级道路上，以保证主干道交通的畅通。
新闻背景
上海世纪大道是由法国著名建筑师夏邦杰设计的，全长４．４公里，宽１００米，八车道，东起浦东世纪公园，西至浦东延安东路隧道口，１９９９年建成通车，是上海最宽的道路之一，也是上海城市最主要的景观大道之一。
从城市景观的角度来说，世纪大道犹如一条彩带，把沿路的优美建筑、园林景观串起来，不仅拥有法国香榭里舍大街的浪漫情调，还有中国传统的园林、绿化特色，气势宏大，具有强烈的园林景观效果。但是，如果从城市交通的角度看，世纪大道存在着许多问题，这些问题大部分是缘于最初选址的不当所造成的。因先天不足，现在只能最大限度地加以改善。
摘自城市导报
