）“你可以拥有小汽车，但你不能滥用小汽车。”未来车轮上的幸福生活不是靠小汽车来牵引的，而是靠公共交通工具来拉动。交通专家们指出，未来城市交通的发展方向是采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。

　　国家“畅通工程”协调组副组长、同济大学教授杨晓光说，要将城市家庭拥有小汽车和日常使用小汽车分开。在理想的城市交通模式下，小汽车只能作为交通辅助工具，高速、便捷、大运量的轨道公交工具才能承载起现代都市的客流。

　　数据分析显示，在五种日常交通方式中，单就运行效率而言，小汽车最低，甚至不如步行效率。譬如在3．7米宽的车道上，小汽车每小时最多能运载3600人；公共汽车在半饱和状态下，每小时可运载6万人，是小汽车的17倍；而半饱和的火车每小时可运载4．2万人，是小汽车的12倍。一条公路快车道可以轻松地容纳两条自行车道，每小时可通行1．06万辆自行车，是小汽车的3倍；即便是步行，一个快车道宽的道路上，每小时也可通过6300个步行者，是小汽车的1．7倍。不仅如此，小汽车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍至12倍，是步行的40倍。

　　因此，中国科学院院士何祚庥分析说，为解决中国城市交通问题，只能未雨绸缪，大力发展公共交通。但现代化的公共交通应是现有网线布局不合理、运行速度不快的公交线路和公交车的升级版，确切地讲应是高速、便捷的地上、地下轨道交通与网线公交的有机整合。让公交车承载城市现代化，并非要排斥小汽车的正常发展，小汽车照样可以进入寻常百姓家，只是在用途上要进行区别定位：大城市的家用小汽车可以向外走，但只有轨道交通才是市域代步工具。而在中小城市，私人轿车则可成为主要的代步工具。

　　这样的功能区分发达国家早已实行。在私车拥有量很大的东京，人们从城郊到市区工作、娱乐，大都搭乘轻轨列车，因为发达的日本城市轻轨交通准时、快捷、方便，而由于城市车多、停车场少，驾驶汽车反而不便。二战后，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到了上世纪70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎全天或部分时间禁止其它车辆使用的公共汽车专用道多达480条，市区交通非常通畅。美国、英国等发达国家也经历了类似的教训。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法，来限制小汽车交通模式，向公交运行模式倾斜。譬如在香港岛中心，一个停车位每年就得缴纳港币100万元。

　　杨晓光认为，如果仍以小汽车为中心来规划城市交通，“无异于硬要跳进别人正在设法爬出的火坑”。在现代化的都市里，私家车和公共交通的关系应该是互补的，它们相互连接，互为补充，形成立体交通网络，地面轻轨、地下地铁、城市铁道、公交专用线及家用小汽车，各走各的路。

2003年08月11日 新华网