作者:张若京（同济大学教授）


发展立体商业提高行车速度 ——改变上海交通拥堵状况的思考
张若京
编者按：
天热、车挤、路堵，上海交通拥堵成了市民烦心事。为确保畅通，各级政府作了不懈努力，市民们翘首以盼。同济大学工程力学系主任张若京教授经过多年观察与思考，提出了改变马路“过商业化”状况，发展立体商业的观点。虽然只是一家之言，却有启迪意义。
①车速过慢三大弊端
和国外大城市的市内交通相比，上海机动车的车速真是太慢了。东京、新加坡和香港的人口密度与上海相当，但那里的市内汽车开得相当快。尤其是香港的九龙地区，虽然那里的马路往往比上海还要窄，而且不直。因为汽车开得快，所以这些城市的上班族就宁愿乘车而不会去骑自行车。马路上没有了自行车，汽车就更有理由开快了。
机动车车速慢的弊端是严重的。首先是运载效率低。人家100辆公交车一天运送的人数，我们可能要用130辆才能运完。车多了路更显得堵。路越堵车就越慢。结果还要增加公交车。这就是恶性循环。恶性循环的结果就是大家感觉“乘车难”。怎么办？不如骑自行车。但是自行车多了，机动车就更加开不快。这就加剧了恶性循环。汽车越开不快，自行车的优越性就越明显，骑车的人就越多。结果，上海就沦为一个自行车王国。汽车慢行和交通阻塞也就成为长期难以治愈的问题。
机动车车速慢的另一个弊端是浪费时间。美国1990年有一个统计数字，在交通高峰期，主要城市周围的高速公路上因为堵塞造成浪费每年约50亿小时。上海每天有多少人乘车？每人上下班在公交车上要耗费多少小时？如果真要算一笔帐，这个时间浪费可能也是惊人的。
汽车发动机在设计时是有一个经济时速的。汽车以经济时速行驶则油耗低，排气污染少。反过来说，只要上海市内的机动车速上不去，或者说不以经济时速运行，就必然导致燃油的浪费和增加对环境的污染，这不能不说是又一弊端。
显然，要根本解决“乘车难”问题，就必须让上海的汽车提速。如果提速30％，同样的运载量就可以减少30％的车辆。路上的车少了，车开快了，还可以吸引骑自行车的朋友改乘公交车，从而进入良性循环。
②沿街开店行车不畅
怎么才能做到汽车提速呢？当然，首先路要好。近年来，虽然马路修了不少，但在新修的马路上，车速仍然慢。什么原因？有人说是路还不够宽。当然，一定的城市人口要有一定的道路供应量。这是没有疑问的。但是前面讲过，香港的路并不宽，但车速却很高。上海是寸金之地，显然对加宽马路不应该有太多奢望。有人说主要问题是交通灯的管理还不够科学，当然，交通灯的科学管理绝对是重要的。但是，上海的马路上不只是机动车，更有潮水般的自行车和乱穿马路的行人。再科学的交通灯控制系统都不如一个警察站在那里管用。这一点，大家是有体会的。
阻碍机动车提速的原因究竟是什么？我认为，说到底是上海马路两边开的商店太多了。道理很简单，马路两边开店势必造成行人充斥马路和迂回穿行，最终形成自行车多和机动车慢的恶性循环。上海人喜欢“荡马路”，其实就是“逛商店”的意思。荡来荡去，视马路形同商店的过道，不“拥堵”才怪。
建议每位读者注意一下自己家附近的马路，是否两边都是商店、水果摊和小菜场？那些修车、汽配、钣金和塑钢窗加工作坊是否也都开店在马路两旁？这样的马路在上海不少。这些马路的人行道多半已经变成商店的加工厂了。行人只好顺理成章地走在马路上。不是说工商和城管的工作不到位，事实上，既然让人家沿马路开了商店，再管就难了。应该把关卡设在上游。建议有关部门把核准“沿马路开商店”的这一行为纳入到城市规划的范畴。对于什么样的马路允许两边开店，什么样的马路不允许两边开店，什么等级的马路允许什么样的商业规模，尽早作一些规定。
老马路两边破墙开店，其实已经破坏了老居民楼的底层结构。这里姑且不去说它。现在环线内外建造了许多楼宇小区，小区沿马路的居民住宅底层，也都清一色对外开了商店，没有任何法规去规范沿马路开店的行为。不夸张地说，上海马路的“过商业化”现象正以空前的速度无序地发展着，上海城市道路已经进入了“过商业化”的误区。如不立即阻止道路“过商业化”的无序发展，将来再纠正，花的代价就太大了。
③造“摩”腾地退商还路
上海马路“过商业化”的结果是排挤了马路的第一功能：通行。人们经常听到的一个名词是“打造”“商业街”。但，恰恰是过多的商业街限制了道路的通行能力，或者说造成了城市交通的低效率。
商店多是上海的一大特点，全国各地的人都想到上海来买东西。这是好事。怎样既保持上海作为购物天堂的传统优势，又使上海具有现代化的城市交通系统呢？国外的成功经验告诉我们，必须摈弃平面的商业街概念，而代之以发展立体的综合商业大楼的思维。美国人称综合商业大楼为“摩”（Mall）。浦东的正大广场就是一个规模不大的“摩”。这种“摩”外与城市交通网相通，内部其实是商业街的立体排列。购物环境很好，尤其是在严冬和酷暑。香港的九龙塘、沙田等地的地铁口都和一个这样的“摩”相通。你要是没事，可以在里面转一天。同样，从悉尼的Town Hall地铁站出来也可以进入一个“摩”。巴黎和东京更是这样。造“摩”不仅节约地皮，而且把马路空出来了，让汽车得以高速行驶。
上海的市郊新区可以建造“摩”，而保证新造马路的两旁不开店。但老城区、老马路怎么办？只能进行道路的非商业化改造，从而疏通马路。这有一点像“退耕还林”。可以称之为“退商还交通”。

④马路商业势必改造
对上海的马路进行非商业化改造，就要对沿街开设的商店、小菜场甚至学校，采取停（业）、搬（迁）、转（门面朝向）等措施。要像关闭小煤窑和小纸厂那样，坚决让那些交通的“拥堵污染”大户停业或者搬家。一时难以搬迁的，则应把大门从朝着大马路转向朝着较小的马路。相当于把排污口转向合理的方位。
对道路进行非商业化改造势必会减少一些商业利益和就业岗位，造成一些不方便。对这种情况应该作一番调研和估算。预测社会的承受能力，设计分阶段实施的步骤。但应看到，上海需要一个以机动车高速行驶为标志的现代城市交通系统，这是大目标。只要锁定了大目标，遇到什么困难就解决什么困难。
不久前，上海市政府发言人在新闻发布会上说，上海力争到2010年从根本上缓解交通拥堵现象。大家听了很高兴。当然，如果指标再“硬”一点，例如，提出到2010年，机动车的平均时速将达到多少多少公里，就更好了。我相信，只要走出道路过商业化的误区，上海马路的平均车速必将很快达到发达国家同等规模城市的水平。
《新民晚报》2003.08.07 版次:27