交通一直是上海人关心的话题。近两年来，同济大学教授杨晓光带领他的学术团队，为上海交通“把脉”——
　　“排堵保畅”增添新“处方”
    实习生曹刚本报记者宋铮
    由同济大学交通运输工程学院教授杨晓光和上海市交警总队副总队长陈元高共同负责的市建委重大课题——“上海市中心城区综合交通流组织规划研究”，日前通过了专家鉴定。该课题由同济大学、上海市交警总队共同承担，上海市城市建设设计研究院和上海市市政工程管理处等单位参加。
    
    杨晓光教授领衔的学术团队在近两年的研究过程中，做了广泛的国内外调研，深入调查和挖掘了上海市大量的交通基础数据，从规划、管理和设计等多个方面提出了若干个缓解上海交通拥堵的实施方案，为上海“排堵保畅”计划提供了有力的技术保障。
    症状高架道路经常拥堵
    本市高架道路的某些路段常常出现拥堵，上下匝道拥堵尤为严重。一旦发生事故或车辆抛锚等突发事件，很容易造成交通临时瘫痪。
    杨晓光教授把高架形象地比喻为“啤酒瓶”。宽18米、双向4车道的路面相当于“瓶身”，当多股车流同时汇入时，苗条的“瓶身”难以招架；众多上下匝道就像“瓶口”，细小的“瓶口”分流能力不足，流量一大就容易造成拥堵。
    病因：“瓶身”细、“瓶口”小处方：拓宽路面，设紧急停车区
    有人认为，既然4车道不够用，那么在两边各拓宽3米建成24米宽的6车道就行了，其实不然。“就算‘啤酒瓶’再粗，瓶口不变还是解决不了问题。”课题组成员、博士生孙剑说，“简单地拓宽道路只会把高架变成一个更大的‘流动停车场’”。
    所谓“适当拓宽路面”，是指在道路两端各拓宽2米，并增设紧急停车区。这种做法与增加两根车道不同。少拓宽1米，看似不多，实则大大节约了资源。“既节省建筑材料，又节约城市空间，还减少了居民的动迁量。”杨教授介绍说。
    紧急停车区设置灵活，当路段流量较大时，它可以作为第三条车道，提高路段的通行能力；发生事故时，它作为紧急停车带，为事故车辆提供临时停车场地，降低突发事故对主线的影响，提高整个高架系统的运行可靠性。
    症状早晚高峰客流量大
    每个工作日的6时30分－9时30分以及16时－19时，高架道路、地面道路拥堵，轨道交通客流如潮。
    病因：上下班交通难是“老毛病”
    处方：“错时上下班”暂不适用
    “错时上下班”这项新制度已在杭州、深圳等20多个城市实行，它主要通过错开各行业的上下班时间，达到缓解高峰时段交通压力的目的。
    为了论证“错时上下班”在上海是否可行，课题组进行了周密调查，发现：
    ■各行业的上班时间，一般分布在7时30分－9时30分，已有一定程度的错位；
    ■从两幅饼图（见配图）的对比中不难发现，杭州市“错时上下班”制度的实施效果并不理想，而上海市从业人员对此项制度的支持率却很高。原因是上海市民对现状不满意，希望避开高峰时段的交通拥堵，同时被调查者对“错时上下班”制度的期望值很高，但大多只是主观的感性认识。
    课题组最终认为，“错时上下班”并不适用于上海目前的交通状态。建议在一些企业和部分事业单位内部采用灵活的“弹性工作制”——不作硬性规定，在完成工作量的前提下，让职工灵活掌握上下班时间。
    症状地面公交客流拥挤
    通过对南北高架道路及其地面道路（天目路立交北进口道）的调查研究，课题组发现：南北高架道路沿线的公交客运需求十分旺盛，但高架上的车辆载客率很小，有80％的车仅载客1至2人，载客量超过4人的只占7％；与此同时，因为许多公交车上不了高架，地面公交的运行负担重，站台上经常出现排队等车的“长龙”。
    病因：公交车不能上高架处方：建立高架公交系统
    课题组认为，为了进一步提高现有道路的车辆载客率，有必要在高架上构筑公交系统。这一措施既能借助公交系统的高客流运送能力来缓解南北高架沿线拥挤的交通现状；又能使更多市民直接享受到高架带来的便捷交通；进而减少私人小汽车、出租车和自行车等个体化交通方式，缓解不断增多的车辆给道路带来的重压；还有利于减少交通对城市环境的污染。
    据专家预测，上海2010年世博会将吸引约7000万人次的客流，大部分客人将会通过大容量的公交系统进出世博园区和市中心。而在地铁网络规划中，西北方向来的客流缺乏直接通道进出世博园区，在南北高架上构筑公交系统正好可以弥补这个缺憾，把这部分客流通过南北高架快速、高效地输送到世博园区和市中心区。
    症状市中心区域停车难
    小汽车的迅速增多是中心城区交通拥堵的主要因素之一。
    上海市中心区域本来就是“寸土寸金”，车辆一多，停车的地方自然就少了。加上现有停车场地不足，中心区路外停车场地太少，路边停车密度太高，使得停车难的问题日渐突显。
    病因：小汽车太多，停车设施不足处方：构建“中心区边缘地带停车换乘体系”
    在中心城区行驶的有三种小汽车：一是进出市中心的；二是路过的；三是只在市中心行驶的。其中第一类所占比例最大。“把进出市中心的小汽车停在中心区边缘地带，随后换乘轨道交通穿梭于市中心”，这就是“中心区边缘地带停车换乘体系”。对个人来说，省下了找车位的时间，又节约了停车费和汽油费；同时保护了城市环境，缓解了交通拥堵。
    通过进一步分析，课题组建议设6个中心区边缘地带停车换乘点：铁路上海站、虹口足球场、中山公园、徐家汇、上海体育馆和轨道交通2号线东方路站。
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    本市8个路口本月起设置可变车道
    从本月起，上海将陆续在市内8个交叉路口设置可变车道标志系统——根据路口实际车流方向及时改变导向车道的方向，从而使路口有限的车道得到充分利用，提高道路通行能力。
    路口车道可变流向系统对于需要采取时间性交通管理措施的路口尤为适用。该系统有三种标志模式：可变车道标线、可变式车道标志牌以及文字式的辅助标志牌。
    ■可变车道标线是在车道内注明相关情况（如7时至9时允许左转）以及“可变车道”字样，而7时－9时以外时段即为直行。
    ■交管部门根据路段长短情况，设置1处或几处可变式车道标志牌，反复提示驾驶员及时调整所行驶的车道。标志牌一般安装于龙门架或者悬臂立柱上，与路面车道相对应，以便识别。
    ■文字式的辅助标志牌则提醒驾驶员注意按标志指示的方向通行。标志牌采用夜间可自行发光的“冷光片”材料，即使在雨雪、大雾等天气条件下，地面标线依然能清楚辨别。
    世界客车与客运运营商大会发表《上海宣言》
    “不鼓励使用私家车”成“必须”条款
    由世界道路运输联盟（IRU）、世界客车博览（Busworld）、国际公共交通联会（UITP）和中国道路运输协会（CRTA）联合举办的世界客车与客运运营商大会昨晚在沪发表《上海宣言》，明确把“不鼓励使用私家车”列为中国政府发展公共交通、确保经济可持续发展的“必须”条款。
    《上海宣言》指出，中国有13亿人口，目前中国用于旅游方面支出的年增长率达到27％，预计到2020年，中国的旅客出行人数可望达到1亿人次。现实情况是，维持这一庞大出行市场的只有全国280万辆客运车辆、22.6万家公共汽车和长途车运营公司、1360万名道路运输从业人员，这是远远不够的。
    《上海宣言》认为，要为广大旅客提供优质、安全、可靠、高效及环保的客运服务，必须限制私家车，将公共汽车、长途汽车、出租车等公共运输发展为私家车的真正替代品；必须进一步整合城市和城际公共汽车和长途汽车服务，鼓励多模式结合，为旅客出行前和出行途中的转车、多模式购票及旅客信息等提供便利，并从长远出发，让城市规划从高密度发展这一宗旨出发，将公共运输服务送到居民的家门口。
    作为发展城市公共交通的一项新举措，目前北京市已开通了国内第一条城市快速交通系统（BRT）。中国道路运输协会秘书长王丽梅希望上海能像北京一样更快地推行公交立体化。
    专家观点
    发展公共交通是无可奈何的选择，也是必须面对的现实。
    ——中国道路运输协会秘书长王丽梅中国的大城市交通极度拥挤，发展公共交通是无可奈何的选择，也是必须面对的现实。拥有一辆私家车是很多中国人的梦想，如果政府采取一些措施（限制私家车），肯定会受到这些人的反对。我不赞成采取行政手段，而应以经济手段和人性化的管理措施来解决这些问题，比如北京、上海等城市采取了提高市区停车费的措施，使很多私家车变成了“星期车”，起到了很好的效果。
    中国人拥有私家车的欲望甚高，但发展公共交通是城市可持续发展的重要一环。
    ——国际公共交通联会负责人RAT虽然中国人拥有私家车的欲望甚高，并成为中国GDP的一个增长点，但从目前了解到的情况来看，中国政府和各城市的交通部门都把发展公共交通列为城市可持续发展的重要一环。将于3年后举办奥运会的北京市目前正在不遗余力地发展地铁等公共交通，以解决城市拥堵，提高营运质量。

            《新民晚报》 作者:曹刚;宋铮  日期:2005.03.17  版次:32